Polska Marynarka Handlowa

Po odzyskaniu przez Polskę dostępu do morza budową Marynarki Handlowej od podstaw zajęło się Ministerstwo Przemysłu i Handlu. Opracowano parametry statków i rozesłano zaproszenia do składania ofert. Spośród 700 propozycji komisja wybrała stocznię Chantiers Navals Française, w której zamówiono 5 parowców (tzw. francuzów).

W 1926 r. powstała w Gdyni Żegluga Polska, w 1927 r. koncern Robur utworzył Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe Polskarob S.A. W 1928 r. powstało Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe Polbryt obsługujące linie Gdynia–Londyn i Gdynia–Hull. W 1930 r. utworzono polsko-duńską spółkę Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (przekształcone w Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe), która przejęła linię do USA i 3 statki.

1.09.1939 r. polska flota handlowa liczyła 38 statków, w budowie było 8, a jednostek portowych – 115. W czasie wojny 14 polskich statków zostało zatopionych lub zniszczonych przez wroga, zginęło ponad 200 marynarzy.

W 1951 r. Gdynia – America Lines, Żeglugę Polską i Polbryt przekształcono w Polskie Linie Oceaniczne i zlikwidowano prywatne firmy armatorskie. Część statków przekazano szczecińskiej Polskiej Żegludze Morskiej, część Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu. Powstało Chińsko-Polskie Towarzystwo Maklerów Okrętowych Chipolbrok.

Na początku lat 90. XX w. w wyniku restrukturyzacji Polskich Linii Oceanicznych powstały m.in. Euroafrica, Pol-Levant, Pol-America, Pol-Atlantic i Pol-Asia. Na początku 1999 r. Grupa Polskich Linii Oceanicznych składała się z 12 spółek, w tym 5 żeglugowych.

Zawiązanie spółki Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe w salonce wagonu na dworcu w Gdyni.

Historia

Pierwszą próbą stworzenia floty polskiej na Bałtyku (z portem w Gdańsku) było Towarzystwo Żeglugi Morskiej Sarmacja – prywatne polsko-norweskie przedsięwzięcie założone w 1919 r. w Krakowie. Firma posiadała 5 statków, ale przestarzałych i nierentownych, w związku z czym została zlikwidowana w 1926 r. Obok krótko istniała Lechia z udziałem kapitału duńskiego i 1 statkiem. Równie krótkotrwałym przedsięwzięciem było polskie towarzystwo Orzeł Biały.

Z powodu zmian zachodzących w polskim handlu zagranicznym, na skutek wojny celnej z Niemcami i później strajku górników angielskich, państwo zostało zmuszone wziąć na siebie ciężar pierwszego kroku. Ministerstwo Przemysłu i Handlu przygotowało szczegółowy program budowy Marynarki Handlowej od podstaw.

Pierwsze były Francuzy

Przystąpiono do sprecyzowania parametrów techniczno-eksploatacyjnych statków, rozesłano zaproszenia do składania ofert. Spośród 700 propozycji komisja (w składzie m.in. Hugon Pistel, Xsawery Czernicki, Aleksander Jezierski, Tadeusz Stecki) wybrała stocznię Chantiers Navals Française oferującą na dogodnych warunkach kredytowych sprzedaż 5 nowych parowców (Francuzów).

Równolegle w Ministerstwie Przemysłu i Handlu powstała ustawa o komercjalizacji przedsiębiorstw państwowych, która posłużyła kierowanemu przez Gabriela Chrzanowskiego Departamentowi Morskiemu do przygotowania ustawy o firmie armatorskiej Żegluga Polska (po śmierci Gabriela Chrzanowskiego w 1926 r. prezydent RP na jego miejsce powołał Teodozego Nosowicza).

I tak w 1926 r. powstało w Gdyni Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga Polska, w 1927 r. koncern Robur utworzył Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe Polskarob S.A. wyposażone w statki do przewozu węgla (Robury).

W 1928 r. utworzona została polsko-angielska spółka akcyjna Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe Polbryt obsługująca linie Gdynia–Londyn i Gdynia–Hull statkami Premier, Warszawa, Łódź, Rewa. W 1930 r. powstała polsko-duńska spółka akcyjna Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (przekształcone w GAL [Gdynia – America Lines]), która przejęła od The Asiatic Company linię do USA i 3 statki: Polonię, Kościuszkę, Pułaskiego.

W latach 1935-1937 istniało maleńkie Towarzystwo Okrętowe Pionier z 1 statkiem, w 1938 r. powstała Bałtycka Spółka Okrętowa z 3 statkami: Wigry, Kromań i Narocz, a spółka Rothert & Kiłaczycki zakupiła statek trampowy.

1.09.1939 r. polska flota handlowa liczyła 38 statków, z czego 16 posiadała Żegluga Polska, Polbryt – 8, GAL – 5, Polskarob – 5, spółki prywatne – 4, w budowie było 8. Jednostek portowych było 115.

Przedsiębiorstwa żeglugowe korzystały w pierwszych latach istnienia z subwencji państwa oraz pośredniej pomocy wynikającej z rozporządzenia prezydenta RP z 1.06.1927 r. o popieraniu rozbudowy i rozwoju gospodarczego miasta i portu Gdyni (zwolnienia od podatku przemysłowego). Dodatkowym wsparciem były kredyty udzielane na dogodnych warunkach (niekiedy umarzane). Od 1936 r. większość zaczęła przynosić pokaźne zyski.

Plan na wypadek wojny

W związku ze zwiększającym się zagrożeniem ze strony Niemiec hitlerowskich władze polskie opracowały szczegółowy plan zabezpieczenia i ochrony statków Polskiej Marynarki Handlowej przewidujący wyprowadzenie ich na zachód, do portów angielskich i francuskich oraz neutralnych. Na Bałtyku miały pozostać jedynie jednostki potrzebne Marynarce Wojennej oraz kilka statków towarowych do transportu między Polską a Szwecją.

23.05.1939 r. Ministerstwo Przemysłu i Handlu przesłało do przedsiębiorstw żeglugowych zarządzenie, w którym poleciło uzupełnić zapasy materiałowe na wypadek wojny. Wszystkie też zostały zobowiązane do zachowania takiej pozycji statków, która w każdej chwili umożliwiałaby schronienie się w portach sprzymierzonych lub neutralnych.

Po zarządzeniu mobilizacji alarmowej w nocy z 23 na 24 sierpnia statki handlowe otrzymały polecenie opuszczenia polskich wód terytorialnych. Na potrzeby Dowództwa Floty zostały zarekwirowane jedynie Tczew, Toruń oraz statki żeglugi przybrzeżnej: Gdynia, Gdańsk, Jadwiga i Wanda.

24 sierpnia wyszedł z Gdyni Batory, następnego dnia Pułaski. Kapitan statku szkolnego Dar Pomorza otrzymał na morzu depeszę z polece­niem zawinięcia do jednego z portów szwedzkich. 26 sierpnia Puck był w drodze z Gdyni do Rotterdamu, zaś Oksywie i Cieszyn w drodze z Gdyni do Antwerpii.

Statki Chorzów, Hel, Kraków i Lublin otrzymały polecenie pozostania w portach, w których się znajdowały, względnie przerwania podróży w Göteborgu.

Statki Wilno, Wisła, Kromań, Lida, Robur IV, Narocz i Kościuszko zostały zawiadomione o konieczności niezwłocznego opuszczenia Gdyni z nakazem wejścia do Göteborga, względnie do portów brytyjskich.

Zapadła decyzja, że na Bałtyku do celów komunikacji morskiej ze Szwecją, na wypadek wojny, mają pozostać: Rozewie w Sztokholmie, Poznań w Lulea oraz Śląsk będący w drodze z Helsinek do Szwecji.

30.08.1939 r. Ministerstwo Przemysłu i Handlu nadało przez Kierownictwo Marynarki Wojennej tajną depeszę do wszystkich kapitanów statków handlowych z nakazem wykonywania tylko poleceń szyfrowych lub poleceń placówek zagranicznych. Druga depesza skierowana została do wszystkich towarzystw żeglugowych. Informowała, że ruchami statków kierować będzie odtąd minister przemysłu i handlu.

30.08.1939 r. o godz. 15:55 port gdyński opuścił jako ostatni nieduży frachtowiec Lida, który 31 sierpnia dotarł do Göteborga. W ten sposób w Gdyni nie było już ani jednego polskiego statku poza kilkoma zarekwirowanymi przez Dowództwo Floty.

Z posiadanego przez Polskę na dzień 1.09.1939 r. tonażu handlowego statków wynoszącego ogółem 137 789 BRT opuściło polskie wody terytorialne 35 statków o tonażu 125 tys. BRT. Pozostawione w kraju i zmilitaryzowane przez Marynarkę Wojenną Gdańsk i Gdynia zostały zbombardowane i zatopione już w drugim dniu wojny, Toruń zaś posłużył do akcji blokowania portu gdyńskiego. W ręce Niemców wpadł znajdujący się w naprawie w stoczni gdyńskiej Tczew, budowana w tejże stoczni Olza oraz mniejsze statki żeglugi przybrzeżnej. Podobny los spotkał budowane w Stoczni Gdańskiej frachtowce Łódź i Bielsko.

Pomimo zamknięcia przez Niemcy hitlerowskie wyjść z Bałtyku utraciliśmy zaledwie 4,394 tys. BRT handlowej floty dalekomorskiej oraz ok. 6,5 tys. BRT różnych statków pomocniczych, rybackich itp. – czyli razem ok. 7 proc. ogólnego tonażu. Straty tonażu handlowego innych państw sojuszniczych na skutek inwazji niemieckiej wyniosły ponad 20 proc., mimo że dysponowały bezpośrednim dostępem do otwartych mórz.

11.09.1939 r. ukazało się rozporządzenie szefa Polskiej Komisji Wojskowej w Londynie, gen. dyw. Norwida-Neugebauera, które na mocy ustawy O komunikacjach w służbie ochrony Państwa z 30.03.1939 r. oraz instrukcji dla statków Polskiej Marynarki Handlowej wydanej przez Kierownictwo Marynarki Wojennej w porozumieniu z Ministerstwem Przemysłu i Handlu z 5.07.1939 r. podporządkowało wszystkie statki Polskiej Żeglugi Morskiej interesom obrony państwa, a wszyscy członkowie załóg statków Polskiej Żeglugi Morskiej, w granicach wieku ustalonych ustawą, zostali powołani do pełnienia wojskowej służby komunikacyjnej.

Po zawarciu specjalnego porozumienia o współpracy pomiędzy rządem Polski i rządem Wielkiej Brytanii statki Polskiej Marynarki Handlowej wzięły udział w działaniach wojennych.

1939-1945

30.09.1939 r. rozpoczął działalność w Paryżu polski rząd emigracyj­ny. Sprawy związane z Marynarką Handlową powierzono Ministerstwu Skarbu oraz Ministerstwu Przemysłu i Handlu. Krótko po wybuchu wojny większość statków Polskiej Marynarki Handlowej zawinęła do portów Wielkiej Brytanii. Zgodnie z układem z października 1939 r. zawartym z rządem brytyjskim statki polskiej floty handlowej zostały oddane do dyspozycji aliantów w celu podjęcia wspólnego wysiłku wo­jennego.

Ponieważ Wielka Brytania stała się bazą dla statków polskiej floty handlowej, konieczne było zorganizowanie jed­nostki administracyjnej tam, gdzie stacjonowała flota. 19.10.1939 r. powołany został zarządzeniem ministra skarbu oraz ministra prze­mysłu i handlu, w porozumieniu z ministrem spraw wojskowych, Komi­tet Transportowy przy ministrze skarbu oraz ministrze przemysłu i handlu, akredytowany na terytorium Wielkiej Brytanii (Londyn) jako Polish Government Body. Kontakt z zagranicą utrzymywał poprzez pol­skie placówki dyplomatyczne.

W 1942 r. w miejsce komitetu utworzono Minister­stwo Przemysłu, Handlu i Żeglugi, a kompetencje komitetu w rozszerzo­nym zakresie przejął Dział Spraw Morskich. Do działu tego należały sprawy żeglugi morskiej, rybołów­stwa morskiego, administracji portów i nabrzeży, szkolnictwa zawodo­wego marynarzy oraz warunków pracy w Marynarce Handlowej.

Polska Marynarka Handlowa od początku wojny brała udział we wszystkich akcjach aliantów – i swoją bohaterską postawą zapisała piękną kartę w dziejach dokonań Polaków na frontach II wojny światowej, czego dowodem są m.in. liczne bojowe odznaczenia polskie i alianckie, jakie otrzymali oficerowie i marynarze Polskiej Marynarki Handlowej.

14 polskich statków zostało zatopionych lub zniszczonych przez wroga, zginęło ponad 200 marynarzy.

Udział polskich statków pasażerskich w alianckich operacjach desantowych na europejskim i afrykańskim froncie wojennym

Data	Miejsce	Statek	Uwagi
04-05.1940	Norwegia	Batory, Sobieski	Oba jako transportowce wojska
09.1940	Dakar	Sobieski	Jako transportowiec wojska
04.1942	Madagaskar	Sobieski	Jako transportowiec wojska
08.1942	Dieppe	-	W operacji brały udział tylko małe okręty
11.1942	Afryka Pn.	Batory, Sobieski	Oba jako LSI
07.1943	Sycylia	Batory, Sobieski	Oba jako LSI
09.1943	Salerno	Sobieski	Jako LSI
01.1944	Anzio	Sobieski	Jako LSI
06.1944	Normandia		W tym czasie oba pływały po Morzu Śródziemnym
08.1944	Francja Pd.	Batory, Sobieski	Oba jako LSI

(oprac. Marek Twardowski)

Lata powojenne

Po zakończeniu wojny statki Polskiej Marynarki Handlowej, na prośbę Tymczasowego Rządu Jedności Narodowej (wyłonionego na podstawie deklaracji konferencji jałtańskiej), zostały zwolnione spod dyrektyw międzyalianckiej organizacji żeglugowej UMA (United Marine Authority). Jako pierwszy wrócił do Gdyni 21.09.1945 r. Kraków. Do 7.05.1946 r. wróciły 23 statki (z wyjątkiem tych, które zostały wycofane z eksploatacji, przerejestrowane pod inną banderę lub zwrócone z tytułu ustawy o pożyczce i dzierżawie (Lend Lease Act).

W 1946 r. wróciły (ewakuowane na czas wojny) z Anglii przedsiębiorstwa GAL, Żegluga Polska i Polbryt. Ich siedzibę przy ul. Waszyngtona zajęła już w 1945 r. ludowa Marynarka Wojenna. Ulokowano więc biura najpierw w budynku Polskiej Agencji Morskiej, następnie w przedwojennej siedzibie Bergtransu (ul. Portowa 15). W 1948 r. powstała firma Wincenty Bartosiak. Armator (statek Gopło, dawny Illkirch). Zarządzeniem ministra żeglugi Adama Rapackiego z 17.01.1950 r. firma została przejęta w przymusowy zarząd państwowy. W 1950 r. budynek Bergtransu zajął Miejski Urząd Bezpieczeństwa Publicznego, a GAL, Żegluga Polska i Polbryt zostały przekształcone 2.01.1951 r. w PLO [Polskie Linie Oceaniczne]. Zlikwidowane zostały wszystkie prywatne firmy armatorskie (np. Bałtycka Spółka Okrętowa).

Część statków przekazano szczecińskiej Polskiej Żegludze Morskiej, część Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu. Wszystkie nowe firmy podporządkowano Centralnemu Zarządowi Marynarki Handlowej z siedzibą w Gdyni. W 1951 r. powstało Chińsko-Polskie Towarzystwo Maklerów Okrętowych Chipolbrok sp. z o.o. w Tiencinie z oddziałem w Gdyni (dla przełamywania blokady handlowej zastosowanej przez państwa kapitalistyczne wobec maoistowskich Chin).

W 1951 r. PLO dysponowały 36 statkami, w 1956 r. KC PZPR [Komitet Centralny Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej] podjął uchwałę o rozbudowie floty handlowej, utworzony został Fundusz Rozbudowy Morskiej Floty Handlowej, zlikwidowany Centralny Zarząd Marynarki Handlowej, a dyrektora PLO podporządkowano bezpośrednio ministrowi żeglugi.

Historia współczesna

W 1975 r. PLO miały 179 statków, pod koniec lat 80. XX w. – 97. W 1982 r. utworzone zostało Polskie Towarzystwo Okrętowe, które – by uniknąć zajęcia statków w związku z zawieszeniem spłaty zaciągniętych za granicą przez Edwarda Gierka kredytów – przejęło na własność prawie wszystkie statki PLO i od razu wydzierżawiło je ponownie PLO.

W momencie transformacji ustrojowej na początku lat 90. XX w. powoływanie samodzielnych spółek, zwłaszcza żeglugowych, było jednym z podstawowych elementów opracowanego w 1991 r. programu restrukturyzacji przedsiębiorstwa, realizowanego jednak niezbyt konsekwentnie.

W grupie PLO powstały: Euroafrica sp. z o.o. (1991 r.), Pol-Levant LŻ sp. z o.o. (1993 r.), Pol-America S.A. (1993 r.), Pol-Seal sp. z o.o.(1994 r.) i Pol-Supply, Pol-Atlantic sp. z o.o. (1996 r.), Pol-Asia sp. z o.o. (1996 r.).

Na początku 1999 r. Grupa PLO składała się z 12 spółek, w tym 5 żeglugowych.

W 1999 r. PLO zostały przekształcone w jednoosobową spółkę akcyjną skarbu państwa. W 2005 r. w ramach Grupy PLO działalnością eksploatacyjną statków zajmowała się spółka Pol-Levant LŻ (6 statków, w tym 4 typu ro-ro). W 2002 r. powstała nowa firma armatorska Pol-Euro LŻ z 4 statkami.

autorzy: Marek Twardowski, Małgorzata Sokołowska (2006 r.)