Port gdyński– historia do 1939 r.

Symboliczne zaślubiny z Bałtykiem w Pucku 10.02.1920 r. przywróciły Polsce, zgodnie z decyzjami traktatu wersalskiego, morską granicę. Otwierało to możliwości na budowę własnego portu i tworzenie gospodarki morskiej. Rząd zgodził się na propozycje doświadczonego inżyniera Tadeusza Wendy wskazującego wieś Gdynię na miejsce lokalizacji przyszłego portu. Ustawa sejmowa o budowie portu w Gdyni podjęta została dopiero 23.09.1922 r., jednak znacznie wcześniej wojna polsko-rosyjska zmusiła władze do szybkiej budowy prowizorycznego portu na potrzeby Marynarki Wojennej. Tak powstał, otwarty i poświęcony 29.04.1923 r., Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków. Sprzyjająca sytuacja międzynarodowa w połowie lat 20. przyspieszyła realizację portu właściwego, zaprojektowanego i budowanego, podobne jak port tymczasowy, przez inż. T. Wendę. Szansą dla polskiej gospodarki stał się wówczas węgiel eksportowany do Szwecji i innych krajów Europy. Jako pierwsze wybudowano w latach 1925-1929 Molo Węglowe wyposażone w nowoczesne dźwigi, taśmociągi i wywrotnicę wagonów. Węgiel przez dziesiątki lat był głównym towarem eksportowanym drogą morską.

Budowa portu odbywała się w kilku etapach i powierzona została Konsorcjum Francusko-Polskiemu dla Budowy Portu w Gdyni. Inwestycję bezpośrednio realizowały: duńska firma Højgaard & Schulz oraz belgijska Ackermans & van Haaren. Zgodnie z planami projektanta port składał się z części zewnętrznej z molami wychodzącymi w morze, a także części wewnętrznej powstałej na wybagrowanych torfowiskach. Port był własnością państwa, ale użytkowały go przeważnie firmy i spółki prywatne dzierżawiące nabrzeża i pirsy.

W latach międzywojnia obroty towarowe portu gdyńskiego wzrosły z 10 tys. t w 1924 r. do 9 173 438 t w 1938 r., co prawie czterokrotnie przewyższało pierwotne założenia rządu. Ta nowoczesna, świetnie wyposażona inwestycja z odpowiednio głębokimi basenami i redą była dziełem jednego pokolenia Polaków. Jednak nie bez znaczenia były tu mądre decyzje rządu z Eugeniuszem Kwiatkowskim na czele.

W chwili wybuchu II wojny światowej port gdyński był jednym z największych i najnowocześniejszych portów w Europie, wokół którego powstało miasto liczące ponad 120 tys. mieszkańców.

• 
  Port w Gdyni, Urząd Morski.
• 
  Port w Gdyni, budowa basenu Marszałka Piłsudskiego, kesony i holowniki.
• 
  Gdynia – port, Molo Węglowe, nabrzeże Śląskie, stocznia gdyńska.
• 
  Port, nabrzeże Szwedzkie, montaż wywrotnicy wagonowej.
• 
  Port – panorama na magazyny w rejonie ul. Polskiej.
• 
  Port w Gdyni – Dworzec Morski.

Narodziny myśli

Nowy porządek w Europie po zakończeniu I wojny światowej sprawił, że po latach niewoli odrodziło się państwo polskie. Zaistniała wówczas pilna konieczność zagospodarowania przyznanych Polsce 147 km wybrzeża pozbawionego infrastruktury. Budowa portu morskiego była sprawą najistotniejszą, tym bardziej że korzystanie z portu w Gdańsku, mimo przyznania takich uprawnień traktatem wersalskim, było mocno utrudniane przez wrogie Polsce władze Wolnego Miasta Gdańska i III Rzeszy.

Pierwsze idee Polski nad morzem zaczęły kształtować się na początku XX w., ale dopiero pierwsze lata po odzyskaniu niepodległości przyniosły nie tylko sformułowanie myśli, lecz także pierwsze działania na rzecz konieczności uprawy morza. Już w 1918 r. grono entuzjastów morza, z Kazimierzem Porębskim na czele, powołało Stowarzyszenie Bandera Polska. Jego celem było propagowanie myśli budowy portu na Bałtyku. I chociaż zrozumienia tej idei w narodzie przez długie lata nie było, to działacze doprowadzili do budowy portu – inwestycji, która z czasem pozwoliła na całkowite uniezależnienie się, i to nie jedynie od portu w Gdańsku.

Budowa portu gdyńskiego w dwudziestoleciu międzywojennym była największą inwestycją gospodarczą II RP i stała się podstawą zarówno gospodarki morskiej, jak i Polski Morskiej.

Port tymczasowy

W latach 1919-1920 pojawiło się szereg koncepcji lokalizacji inwestycji budzących często poważne kontrowersje. Poza Gdynią padały propozycje budowy portu na tzw. Tczewskich Łąkach, na Jeziorze Żarnowieckim, w Zatoce Puckiej z wejściem przez przekop Półwyspu Helskiego w okolicy Kużnic oraz od strony Zatoki Gdańskiej, w Pucku z wejściem od Zatoki Puckiej, w Zatoce Puckiej z wejściem od strony Zatoki Gdańskiej i przez przekop Półwyspu Helskiego w okolicach Wielkiej Wsi (Władysławowa), w Rewie z wejściem od Zatoki Puckiej oraz na końcu Półwyspu Helskiego. Największe zainteresowanie wzbudziły trzy lokalizacje, tj. Tczew, Gdynia i wielki port w Zatoce Puckiej. Ostatecznie przyjęty został pomysł inż. Tadeusza Wendy, który na przełomie maja i czerwca 1920 r. dokonał lustracji wybrzeża i wykazał możliwość budowy portu w okolicy wsi Gdynia. I choć ustawa sejmowa o budowie portu w Gdyni ukazała się dopiero 23.09.1922 r., to prace budowlane rozpoczęły się wcześniej. Dotyczyły one Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków. Poświęcenie uroczystości wbicia pierwszego pala portowego mola odbyło się 28.05.1921 r. Konieczność wybudowania przystani dla okrętów Marynarki Wojennej i łodzi rybackich, a także ewentualnej floty handlowej wymusiła sytuacja międzynarodowa; wojna z Rosją wymagała m.in. ochrony granicy morskiej. Port tymczasowy tworzyło drewniane molo o długości 550 m biegnące w kierunku wschodnim i jego odnoga o długości 170 m biegnąca na północ. Udostępniony został 29.04.1923 r.

Port właściwy

Równolegle z czynnościami przy budowie portu tymczasowego T. Wenda pracował nad założeniami projektowymi portu dużego, nowoczesnego i wielofunkcyjnego. Koncepcja jego autorstwa przewidywała 3-etapowy rozwój portu handlowego i wojennego oraz 2-etapowy portu rybackiego. Port tymczasowy był jedynie wstępną, aczkolwiek konieczną fazą portu właściwego. Do realizacji pierwszego polskiego portu morskiego powołana została spółka zwana Konsorcjum Francusko-Polskie dla Budowy Portu w Gdyni. W jej składzie znalazły się: Société Anonyme Hersent, Société de Construction des Batignolles, Schneider et Co, Polski Bank Przemysłowy oraz inż. Władysław Rummel i inż. Teodozy Nosowicz.

Na podstawie pierwszej umowy z konsorcjum z 4.07.1924 r. zdecydowano o budowie w latach 1924-1930 portu o zdolności przeładunkowej w wysokości 2,5 mln t rocznie. Od początku prace nie były prowadzone w imponującym tempie, co jednak nie budziło zaniepokojenia ze strony rządu polskiego, gdyż w tym czasie nadal traktowano inwestycję gdyńską jako uzupełnienie portu gdańskiego. Konsorcjum od początku swej działalności miało trudności finansowe, głównie z powodu dużej inflacji we Francji. Na początku 1926 r. budowa portu znalazła się w poważnym impasie. W lipcu zawarta została kolejna umowa rządu polskiego z Konsorcjum, w której przyjęto zasadę gotówkowego, w zamian za kredytowanie, regulowania przez Polskę należności z tytułu budowy (takich umów, głównych ani dodatkowych, w okresie międzywojennym było kilka). Wówczas głównymi wykonawcami prac czerpalnych i budowlano-hydrotechnicznych zostały firmy: duńska Højgaard & Schulz oraz belgijska Ackermans & van Haaren – z czasem pełnoprawni członkowie Konsorcjum. Przeprowadzenie wywłaszczeń terenów pod budowę portu wzięła na siebie strona polska. Budowę pod względem technicznym nadzorował kierownik, później naczelnik budowy portu, a od 1931 r. naczelnik Wydziału III Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego – projektant inż. T. Wenda. Do 1931 r. podlegał on bezpośrednio ministrowi przemysłu i handlu, następnie kierownictwu Urzędu Morskiego w Gdyni.

Projekt T. Wendy zakładał budowę portu na morzu (portu zewnętrznego) i na wybagrowanym lądzie (portu wewnętrznego), a zgodnie z założeniami projektu do realizacji inwestycji stosowano 2 typy konstrukcji – drewnianą i w postaci skrzyń żelbetowych powszechnie nazywanych kesonami. Skrzynie budowane były na terenie lądu, następnie wodowane i transportowane na miejsce budowy nabrzeża. Do portu prowadzić miały dwa wejścia.

Po podpisaniu drugiej umowy z Konsorcjum prace budowlane znacznie przyśpieszyły. Władze Polski uznały budowę portu za priorytetową. Duży port stawał się polskiej gospodarce coraz bardziej niezbędny. Wojna celna z Niemcami w 1925 r. i strajk górników angielskich na początku 1926 r. dawały Polsce możliwość wejścia z węglem na rynek skandynawski. Nie bez znaczenia były tu także działania ówczesnego ministra przemysłu i handlu inż. Eugeniusza Kwiatkowskiego. Pierwszą inwestycją w porcie handlowym było więc Molo Węglowe, które miało przejąć eksport polskiego węgla z Górnego Śląska do krajów zamorskich. Przez długie lata, także powojenne, węgiel stanowił najważniejszy towar przeładunkowy w porcie gdyńskim. Aby przewóz towaru odbywał się bez komplikacji, w 1926 r. rozpoczęto budowę magistrali węglowej biegnącej z pominięciem Wolnego Miasta Gdańska i łączącej Górny Śląsk z Gdynią. Największym odbiorcą polskiego węgla były Szwecja, Francja i Włochy. Obok węgla ważnymi towarami eksportowymi Polski były drewno oraz produkty rolne. Natomiast jednymi z ważniejszych towarów importowanych były ryż i bawełna.

Przebieg budowy

Budowa portu handlowego odbywała się w 3 etapach. Pierwszy (1924-1930) przyniósł w efekcie ponad 5,5 km nabrzeży, ok. 800 m mola i 1,5 km falochronów tworzących awanport z 2 pirsami oraz pierwszy basen wewnętrzny. Najważniejsza inwestycja tego okresu, czyli budowa Mola Węglowego, trwała w latach 1925-1928 i pozwoliła na szybką jego eksploatację. Natomiast w drugim etapie (1930-1934) wybudowano 1 km gotowych do eksploatacji nabrzeży oraz 500 m falochronu. Rezultatem trzeciego etapu (1934-1936) było m.in. ukończenie drugiego basenu wewnętrznego i portu drzewnego na potrzeby eksportu polskiego drewna przez firmę Paged. Tym samym port uzyskał 1077,32 m nabrzeży gotowych do eksploatacji i 456,32 m falochronu bez części nawodnej.

W następnych latach prace nad dalszą rozbudową portu podjęte zostały w minimalnym stopniu, a wybuch II wojny światowej przerwał wszelkie działania inwestycyjne. Planowana na ten czas realizacja budowy Kanału Przemysłowego i falochronu wschodniego nie powiodła się. Na początku 1937 r. gdyńską inwestycję tworzyło 11 500 m nabrzeży, 675 ha terenów lądowych, 355 ha basenów, 3950 m falochronów. Ostatecznie do 1939 r. wybudowano w porcie zewnętrznym: Basen Żeglarski (pierwszy od strony południowej), Basen nr I (Prezydenta), Basen nr II (Południowy) i Basen nr III (Węglowy). W części wewnętrznej inwestycji ukończono budowę dwóch basenów: IV (Marszałka Piłsudskiego) i V (Ministra Kwiatkowskiego).

Na terenie portu działały: Stocznia Gdyńska S.A., składy drewna Polska Agencja Drzewna sp. z o.o. (Paged), port rybacki i wojenny. Swoje przystanie miały tu firmy żeglugowe: zamorskie i przybrzeżne.

Tuż przed wojną na nabrzeżach stało prawie 60 magazynów. Stan urządzeń przeładunkowych obejmował 60 żurawi do przeładunku drobnicy oraz 22 różne urządzenia do przeładunku węgla i innych ładunków masowych. Wśród nich dwa taśmociągi i wywrotnica wagonów, która pozwalała na przeładunek 20 wagonów w ciągu godziny. W latach międzywojnia obroty towarowe portu gdyńskiego wzrosły z 10 tys. t w 1924 r. do 9 173 438 t w 1938 r., co prawie czterokrotnie przewyższało pierwotne założenia. W tym okresie port odwiedziło prawie 6,5 mln statków towarowych. Gdynia obsługiwała 53 regularne linie żeglugowe.

Koszt globalny budowy portu handlowego w Gdyni wyniósł ok. 271 261 911 zł, bez spłaty zobowiązań w okresie późniejszym.

W pierwszym okresie działalności port spełniał rolę prowizorycznej bazy dla floty wojennej, handlowej i rybackiej (1920-1925), następnie stał się portem przelotowym (1926-1930) i dyspozycyjno-rozdzielczym (1931-1934), a na koniec tranzytowym.

Użytkownicy i wyposażenie portu

O ile sam port był inwestycją rządową, o tyle jego użytkownikami inwestującymi w wyposażenie nabrzeży i innych terenów były prywatne firmy, spółki, monopole – zarówno krajowe, jak i zagraniczne. W niewielkim stopniu także państwo, które przykładowo postawiło pierwszy magazyn w porcie na nabrzeżu Pilotowym (magazyn nr 1, tzw. blaszak) czy chłodnię portową, największy i najnowocześniejszy tego typu obiekt w Europie. Skarb Państwa podpisywał z użytkownikami portu długoletnie umowy dzierżawy. Proponując ulgi podatkowe, obligował do szybkiego inwestowania w infrastrukturę, głównie magazyny i urządzenia przeładunkowe, a także mobilizował do tworzenia własnej floty w przypadku firm transportowych. Pierwsza taka umowa została zawarta na 35 lat między Ministerstwem Przemysłu i Handlu a Związkiem Kopalń Górnośląskich Robur dnia 9.05.1927 r. Powołane wówczas Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe Polskarob S.A. miało obowiązek, za bardzo niskie ceny dzierżawy terenu, zainstalować urządzenia przeładunkowe węgla, zagospodarować place nabrzeża i uruchomić pod polską banderą flotę morską o określonym tonażu. Podobne umowy ze Skarbem Państwa zawarły koncerny węglowe Giesche, Progress, Skarbopol i Elibor.

Koncesje tego typu wydawane były innym krajowym i zagranicznym monopolom oraz spółkom. Dotyczyły także budowy magazynów i zakładów przetwórczych. Dzięki temu na terenie portu powstały zakłady Łuszczarnia Ryżu, Elewator Zbożowy czy Olejarnia Union. Miały tu również swoje magazyny takie firmy, jak: Warta, Pantarei, Cukroport, Bananas, Elibor, Aukcje Owocowe, Józef Fetter i wiele innych oferujących usługi w zakresie spedycji, maklerstwa, sztauerki, rzeczoznawstwa czy ubezpieczeń.

Wraz ze wzrostem funkcji turystycznej i transferu emigrantów przez Gdynię zaistniała potrzeba budowy nowoczesnej infrastruktury do obsługi statków i pasażerów. 8.12.1933 r. na nabrzeżu Francuskim oddano do użytku Dworzec Morski.

Zarządzanie portem

Bezpośrednio po odzyskaniu niepodległości administracja morska została podporządkowana Ministerstwu Spraw Wojskowych. Z jego inicjatywy utworzony został Urząd Marynarki Handlowej z siedzibą w Wejherowie, przeniesiony w 1927 r. do Gdyni i przemianowany na Urząd Morski. Na podstawie rozporządzenia prezydenta RP z dnia 22.03.1928 r. ustalono trzy instancje administracji morskiej. I instancją był Kapitanat Portu, II – Urząd Morski, III – Ministerstwo Przemysłu i Handlu. Struktura ta przetrwała do wybuchu II wojny światowej.

autorka: Barbara Mikołajczuk (2024 r.)