Stocznia gdyńska - historia

Historia gdyńskiej stoczni sięga początków niepodległej Polski i jest ściśle związana z rozwojem Gdyni jako nowoczesnego portu morskiego. O ile jednak port i samo miasto od samego początku rozwijały się bardzo dynamicznie, to polski przemysł stoczniowy lat międzywojennych pozostawał za nimi daleko w tyle. Pierwsze prywatne stoczniowe firmy upadały a ich skromna działalność nie nadążała za rosnącymi potrzebami nawet krajowego transportu morskiego. Główną przyczyną tych trudności była dominacja rynkowa potężnych stoczni Wolnego Miasta Gdańska – a więc byłych stoczni niemieckich. Pomimo ograniczonych możliwości infrastrukturalnych i kapitałowych, w Gdyni stopniowo kształtowały się kadry oraz zaplecze techniczne przyszłego przemysłu stoczniowego. Symbolicznym początkiem rodzimej produkcji była zwodowana w 1931 r. motorówka sanitarna Samarytanka.

Przełom nastąpił w 1937 r., gdy wobec groźby upadku zakładu państwo polskie przejęło kontrolę nad przedsiębiorstwem, tworząc Stocznię Gdyńską. Rozpoczęto ambitny program inwestycyjny, obejmujący budowę nowych pochylni, nabrzeży i hal produkcyjnych. Choć wybuch wojny zatrzymał te ambitne działania, to podjęte prace na trwałe wyznaczyły produkcyjne centrum gdyńskiej stoczni. Dały też impuls do krystalizacji środowiska polskich stoczniowców.

W okresie okupacji niemieckiej stocznia została włączona w system gospodarki wojennej III Rzeszy jako Deutsche Werk Kiel AG, stając się wielkim zapleczem remontowym Kriegsmarine, zatrudniającym 7 tys. pracowników, w tym wielu polskich robotników przymusowych i więźniów podobozów Stutthofu. Intensywne alianckie bombardowania prowadzone od 1942 r., a potem zniszczenia dokonane przez wycofujących się Niemców w 1945 r. doprowadziły do niemal zupełnej dewastacji infrastruktury.

Po wojnie zapadła decyzja o budowie w Polsce państwowego przemysłu stoczniowego powiązanego z gospodarką ZSRR. W 1951 r. stocznia otrzymała imię Komuny Paryskiej i stała się jednym z 3, obok Gdańska i Szczecina, największych ośrodków produkcyjnych polskiego okrętownictwa. Dzięki uruchomieniu pochylni bocznej, a potem 2 suchych doków – w 1963 r. i w 1976 r. – awansowała do roli najbardziej nowoczesnego i największego z nich. Był to okres najbardziej dynamicznego rozwoju przedsiębiorstwa. Stocznia budowała statki dla armatorów z całego świata, także z krajów zachodnich. W krótkim czasie zyskała rozpoznawalność i renomę, jako wiarygodny producent niezawodnych zbiornikowców i masowców o coraz większym tonażu (aż do 100-tysięczników) i zawansowaniu technologicznym (jak skomplikowane gazowce).

Szczytowy moment rozwoju jakim było uroczyste otwarcie dużego suchego doku zwieńczonego potężną bramownicą, okazało się początkiem końca produkcyjnej prosperity. Na narastające problemy gospodarcze w kraju, nałożyły się skutki światowego kryzysu naftowego, który doprowadził do załamania koniunktury w przemyśle okrętowych na wiele lat, a w dalszej konsekwencji do wyłonienia się jego nowych azjatyckich liderów: Korei Południowej i Chin.

W latach 80. XX w. stocznia pracuje poniżej swojego potencjału – kurczy się portfel zamówień, zmniejsza się tonaż budowanych statków, spada zatrudnienie. Mimo tych trudności tuż po przełomie ustrojowym 1989 r. stocznia podejmuje się budowy największego statku, jaki powstał kiedykolwiek w polskich stoczniach – to masowiec Pierre L.D. z serii B-562 o nośności 165 tys. ton. Pracę zaczyna Stocznia im. Komuny Paryskiej, a kończy Stocznia Gdynia S.A., 1-osobowa spółka Skarbu Państwa. Podejmowane są kolejne próby restrukturyzacji i oddłużenia firmy. W drugiej połowie lat 90. XX w. poprawia się światowa koniunktura w przemyśle okrętowym, a w stoczni dominuje kapitał prywatny. Na przełomie wieków przeżywa hossę – rozbudowuje infrastrukturę, kupuje upadającą Stocznię Gdańską, planuje dalsze inwestycje, a przede wszystkim zdobywa zamówienia na budowę kilkudziesięciu statków. Ponownie trafia na wysokie pozycje światowych rankingów producentów statków. Niestety zależność od kredytów bankowych i gwarancji państwowych hamuje jej dalszy rozwój, a po 2003 r. sprowadza na stocznię kolejny kryzys. Ponownie upaństwowiona walczy o finansowe przetrwanie, a jednocześnie z wielkim powodzeniem realizuje ogromne zobowiązania produkcyjne: buduje dla zagranicznych armatorów znakomite kontenerowce i samochodowce.

Akces Polski do Unii Europejskiej w 2004 r. przypieczętowuje los stoczni. Komisja Europejska kwestionuje pomoc publiczną udzielaną gdyńskiej stoczni. Podejmowane restrukturyzacje nie przynoszą skutku, nie udaje się też znaleźć nowego inwestora. W 2009 r. zapada decyzja o likwidacji przedsiębiorstwa i sprzedaży jego majątku. Choć nie kończy to historii przemysłu okrętowego w Gdyni, to zamyka ten jego ważny etap, gdy stocznia oprócz wielkich statków, budowała także spójne biografie zawodowe, zaangażowane postawy obywatelskie i silne więzi społeczne. Pamiętajmy o tym jej niematerialnym dziedzictwie.

Poświęcenie pierwszego doku Stoczni Gdynia - uczestnicy i holownik Phoenix.
Stocznia Gdyńska, slip do wodowania jednostek, dalej dok pływający.
Port rybacki i stocznia z pływającym dokiem.
Port rybacki i stocznia w Gdyni – kutry przy drewnianym pirsie.
Dok pływający Stoczni Gdyńskiej – w doku statek pasażerski Gdynia.
Zniszczenia wojenne - Stocznia Gdyńska.
Port Rybacki i Stocznia Remontowa w Gdyni zniszczenia wojenne.
Geometria wykreślna – Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni –stoczniowcy
Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni statek - roporudomasowiec (masowiec) zbudowany.
Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni – Strajki Sierpniowe, ludzie uczestniczący w Mszy Świętej przy bramie stoczni.
Stocznia Gdyńska - suchy dok i suwnica.
Stocznia Gdynia, swunica bramowa.

Stocznia gdyńska - początki

Historia gdyńskiej stoczni rozpoczęła się ponad sto lat temu. Pierwsza firma o nazwie Stocznia w Gdyni – Towarzystwo z Ograniczoną Poręką, której celem był „remont już istniejących i budowa nowych statków morskich”, została zarejestrowana w Wejherowie już w 1922 r. – a więc zaledwie 2 lata po rozpoczęciu budowy portu i 4 lata przed nadaniem Gdyni praw miejskich. O ile jednak port i samo miasto od samego początku rozwijały się bardzo dynamicznie, to polski przemysł stoczniowy lat międzywojennych pozostawał za nimi daleko w tyle. Kolejne prywatne stoczniowe firmy upadały a ich skromna działalność nie nadążała za rosnącymi potrzebami nawet krajowego transportu morskiego. Główną przyczyną tych trudności była dominacja rynkowa stoczni Wolnego Miasta Gdańska – a więc byłych stoczni niemieckich, dysponujących rozległą infrastrukturą rozbudowywaną intensywnie od połowy XIX wieku oraz ogromnym potencjałem produkcyjnym, wspieranym przez przygotowujące się do wojny Niemcy.

W tych trudnych warunkach kolejne gdyńskie firmy starały się tworzyć zręby polskiego przemysłu stoczniowego – stopniowo rozbudowując infrastrukturę, kształcąc pracowników, realizując zlecenia na remonty i budowę niedużych jednostek. 17 września 1931 zwodowano stalową motorówkę sanitarną Samarytanka zamówioną przez Urząd Morski w Gdyni. Była to pierwsza jednostka samodzielnie zaprojektowana i wyprodukowana w Stoczni Gdynia S.A., bo taką oficjalną nazwę nosiła wtedy gdyńska firma. Ta mała i zdaniem specjalistów konstrukcyjnie niezbyt udana łódź motorowa stała się protoplastą i trwałym symbolem ciągłości gdyńskiej produkcji stoczniowej. Przez wiele powojennych dziesięcioleci eksponowano ją na terenie Stoczni im. Komuny Paryskiej, a potem jeszcze przed wejściem do Stoczni Gdynia S.A. Dzisiaj odrestaurowaną Samarytankę można oglądać na placu między Muzeum Miasta Gdyni a Muzeum Marynarki Wojennej.

W lutym 1937 r., wobec groźby upadku i likwidacji gdyńskiej stoczni, której większość akcji należała wtedy do Danziger Werft, losami przedsiębiorstwa aktywnie zainteresowało się państwo. Z inicjatywy Komisarza Polskiego Rządu w Gdyni mgr Franciszka Sokoła, większość udziałów wykupiła, będąca własnością Skarbu Państwa, Wspólnota Interesów Górniczo–Hutniczych w Katowicach. Miasto Gdynia zachowało 25 % akcji, a Danziger Werft wyeliminowano ze spółki. Kierownictwo stoczni objął inż. Jerzy A. Badian a doradcą technicznym został inż. Aleksander Rylke, po 1945 r. organizator i pierwszy dziekan Wydziału Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej.

Tej formalnie zupełnie nowej firmie nadano nazwę Stocznia Gdyńska. Podpisano też duży kontrakt o współpracy z brytyjską firmą J. Samuel White Co. LTD., który otworzył perspektywy rozwoju polskiego państwowego przemysłu stoczniowego. Powstał plan zagospodarowania nowych terenów stoczniowych, zlokalizowanych znacznie dogodniej niż dotychczasowe, pozbawione bezpośredniego dostępu do morza (tereny tzw. starej stoczni przy ul. Węglowej).

Przystąpiono do budowy nowych pochylni wzdłużnych i nabrzeży wyposażeniowych z odpowiednią infrastrukturą (przewody gazów technicznych, instalacje elektryczne, urządzenia dźwigowe, itd.), a także nowych hal produkcyjnych (kadłubowni, kotlarni, kompresorowni, magazynów i innych obiektów technicznych). Choć wybuch wojny zatrzymał te ambitne działania, to podjęte prace na trwałe wyznaczyły produkcyjne centrum gdyńskiej stoczni. Dały też impuls do krystalizacji pierwszego polskiego środowiska pracowników przemysłu okrętowego. Tuż przed wojną Stocznia Gdyńska zatrudniała około 400 pracowników – od szeregowych robotników, przez techników, po inżynierów. Niektórzy z nich wrócą po wojnie do pracy w stoczni.

Lata II wojny światowej

Na wrzesień 1939 r. zaplanowano zwodowanie zbudowanego od podstaw w Stoczni Gdyńskiej pierwszego polskiego pełnomorskiego statku handlowego – drobnicowca o nazwie Olza. Wobec ataku nazistowskich Niemiec na Polskę, władze stoczni zablokowały niemal gotowy statek na pochylni, chcąc utrudnić wykorzystanie infrastruktury stoczniowej przez okupantów. Nie mogło to powstrzymać niemieckich planów wobec Gdyni, także wykorzystania jej potencjału przemysłowego. Jeszcze przed końcem 1939 r. nazwę miasta przemianowano na Gotenhafen, co było symbolicznym potwierdzeniem agresywnej germanizacji prowadzonej od pierwszych tygodni okupacji. Polskich mieszkańców wysiedlano i prześladowano, a polskie zakłady – w tym stocznię, włączono w struktury wojennej gospodarki III Rzeszy. Na początku 1940 r., na wniosek niemieckiej armii, stocznia Deutsche Werke Kiel AG z siedzibą w Kilonii zaczęła tworzyć w Gdyni potężne zaplecze remontowe dla Kriegsmarine. W wielkich dokach pływających i przy rozbudowanych nabrzeżach cumowano i serwisowano najważniejsze niemieckie okręty wojenne. Pod koniec wojny stocznie w Gdańsku i Gdyni budowały także sekcje nowoczesnych U-botów typu XXI. W 1944 r. stocznia zatrudniała około 7 tys. pracowników, w tym wielu polskich robotników przymusowych i więźniów podobozów Stutthofu zlokalizowanych w Gotenhafen. Od 1942 r. alianci intensywnie bombardowali gdyńską stocznię, stale osłabiając jej zdolności bojowe Kriegsmarine i ostatecznie przekreślając niemieckie plany ekspansji na morzach.

Wiosną 1945 r. wycofujące się oddziały niemieckie niszczyły infrastrukturę portu i stoczni. Chcąc uniemożliwić dalsze korzystanie z portu, u jego wejścia zatopiono uszkodzony krążownik liniowy Gneisenau. Zniszczeń w stoczniach i portach dopełniały oddziały radzieckie zdobywające miasto: demontowano i wywożono sprawne jeszcze urządzenia, z których część zatonęła przez niedbały załadunek. Te grabieże były w Gdyni bezprawne – jej status był pod tym względem różny od Gdańska, który przed 1.09.1939 r. nie leżał w granicach Polski.

Pierwsze lata powojenne

Powojenna Polska odradzała się w zupełnie nowej rzeczywistości geopolitycznej i ustrojowej – i w zupełnie nowych granicach. Zasadniczą zmianą było uzyskanie kilkusetkilometrowego dostępu do morza i 2 wielkich kompleksów portowo-stoczniowych w Gdańsku i w Szczecinie. Choć skala dewastacji całej tej infrastruktury była ogromna, szybko zapadły decyzje o wykorzystaniu jej potencjału. Już w czerwcu 1945 r. powstało Zjednoczenie Stoczni Polskich z siedzibą w Gdańsku, któremu podlegały 2 gdyńskie zakłady oznaczone jako Stocznia nr 12 (stara), z dostępem do Basenu Południowego – późniejsza Gdyńska Stocznia Remontowa, oraz Stocznia nr 13 (nowa), z dostępem do Basenu VI i VII – późniejsza Stocznia im. Komuny Paryskiej.

Pierwszym zadaniem było uporządkowanie terenów stoczniowych: oczyszczenie placów, nabrzeża, usunięcie gruzu, konserwacja i naprawa pozostałych maszyn i urządzeń warsztatowych, remonty hal i innych budynków. Dyrektorem gdyńskich stoczni został inżynier Jan Morze, absolwent Politechniki Warszawskiej z przedwojennym doświadczeniem pracy w stoczniach francuskich, brytyjskich, a w latach 1937–1939 także w Stoczni Gdyńskiej. Wielkim wyzwaniem tego początkowego okresu było kompletowanie załogi. Przedwojenni stoczniowcy stanowili tylko niewielki procent zatrudnionych, a zdecydowana większość nowych pracowników nie miała żadnego doświadczenia w pracy stoczniowej. Najbardziej brakowało specjalistów budownictwa okrętowego z przygotowaniem technicznym. Podnosząca się z ruin stocznia oferowała ciężką i zróżnicowaną pracę – przez wyciąganie z dna morza i naprawianie zatopionych maszyn, kutrów, holowników czy innych niewielkich statków (w stoczni działała specjalistyczna ekipa nurków), przez montaż ciągników i samochodów przysyłanych w ramach pomocy UNRRA, po różne prace zlecone dla miasta. Z czasem dominującym zadaniem stoczni stały się bieżące remonty statków rejsowych, w tym zagranicznych, które coraz liczniej przybijały do gdyńskiego portu.

Wynagrodzenie stoczniowców było bardzo niskie i początkowo nieregulowane – pracowano nawet za skromne wyżywienie i przydziały żywnościowe. Wobec braku środków komunikacji i niemożności dojazdu do pracy w tych pierwszych miesiącach, część pracowników z rodzinami zakwaterowano w poniemieckich barakach. Mimo tych trudności, stan zatrudnienia na koniec grudnia 1945 r. wynosił już 1 tys. 350 osób. W tych pionierskich warunkach 18.05.1946 r. Zjednoczenie Stoczni Polskich podpisało z Głównym Związkiem Zawodowym Pracowników Stoczniowych pierwszy Układ Zbiorowy. Dokument ten dzielił stoczniowców na grupy zaszeregowania i ustalał zasady wynagradzania akordowego – te regulacje przetrwały kilka 10-leci. Od początku było też jasne, że zatrudnienie w stoczni to nie tylko praca, ale pewien zawodowy etos – i możliwości wszechstronnego rozwoju. Już w 1946 r. powstaje w Gdyni stoczniowa orkiestra dęta, w następnych latach orkiestra symfoniczna, chór, otwarta zostaje świetlica dla dorosłych i dla dzieci, klub stoczniowy Fregata, zawiązuje się drużyna piłki nożnej a potem kolejne sekcje sportowe.

W 1950 r. ze Zjednoczenia Stoczni Polskich wyodrębnione zostaje przedsiębiorstwo państwowe Stocznia Gdyńska, którego głównym zadaniem ma być budowa statków rybackich. Rozwój polskiego przemysłu stoczniowego zostaje także wpisany do Planu Sześcioletniego – podstawowego dokumentu polityki gospodarczej państwa tego okresu – i na dekady powiązany z gospodarką Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich.

Stocznia im. Komuny Paryskiej

30.03.1951 r., na pamiątkę wydarzeń w Paryżu sprzed 80 lat, zakład otrzymuje nazwę Stocznia im. Komuny Paryskiej, którą zachowa przez 4 następne dekady. To symboliczny moment przekształcenia wielofunkcyjnego przedsiębiorstwa robót remontowych, naprawczych i budowlanych, w nowoczesną stocznię produkcyjną.

Pierwszym statkiem wyprodukowanym przez Stocznię im. Komuny Paryskiej i zwodowanym już w 1951 r. był drobnicowiec Melitopol (symbol B-53) o nośności 820 ton. Był to też pierwszy statek zbudowany i zwodowany na pochylni bocznej (zrzutowej), co było nie tylko spektakularnym, ale przede wszystkim niezwykle nowatorskim rozwiązaniem inżynierskim – szeroko w tamtym czasie opisywanym i podziwianym. Umożliwiało ono budowanie kilku jednostek równocześnie na jednej pochylni, spektakularnie przyspieszając proces produkcyjny. Dzięki temu samych statków serii B-53 zbudowano w krótkim czasie aż 35 (z tego 23 dla ZSRR). W 1956 r. wyodrębniono w stoczni samodzielne Zakładowe Biuro Konstrukcyjne, w kolejnych latach stale powiększane i rozbudowywane. Był to też początek tzw. odwilży politycznej po wydarzeniach Poznańskiego Czerwca. W jej wyniku funkcję dyrektora zakładu objął, na wniosek pracowników, Erazm Zabiełło – absolwent Politechniki Warszawskiej, człowiek niezwykle zasłużony dla powojennej odbudowy Stoczni i darzony przez załogę ogromnym szacunkiem.

W krótkim czasie Stocznia im. Komuny Paryskiej staje się nowoczesnym przedsiębiorstwem stoczniowym, samodzielnie projektującym i budującym coraz większe i coraz bardziej zaawansowane jednostki. Przełomem technologicznym jest otwarcie w 1963 r. pierwszego w polskich stoczniach suchego doku o długości 240 m, szerokości 42 m i głębokości 8 m, wyposażonego w suwnicę bramową o udźwigu 500 ton. Ta infrastruktura otwiera drogę do budowy kolejnych generacji największych polskich statków: 10-tysięczników typu B-41 – jak Francesco Nullo, 20-tysięczników typu B-70 – jak Limazhi; 50-tysięczników typu B-521 – jak Manifest Lipcowy i wreszcie serii 100-tysięczników, roporudomasowców, sygnowanych nazwiskami radzieckich marszałków (pierwszym zbudowanym w latach 1973-1975 był Marshal Budionny). Wiele z tych statków, szczególnie Melitopol, Manifest Lipcowy a potem kolejne Marshale były przełomowymi osiągnięciami polskiego przemysły stoczniowego, szeroko opisywanymi nie tylko w prasie fachowej.

Miarą rozwoju stoczni w tym czasie mogą być następujące liczby. W 1960 r. przekazany tonaż wyniósł 18 tys. ton, w 1967 r. – 113,5 tys. ton, w 1972 r. – 243,5 tys. ton, w 1975 r. – rekordowe 547 tys. ton. Adekwatnie do tak dynamicznego wzrostu produkcji, rosło także zatrudnienie – od 3 tys. 700 pracowników w 1960 r. – do prawie 11 tys. w połowie lat 70. XX w. Te liczby zapewniały Stoczni im. Komuny Paryskiej miejsce w światowej czołówce producentów statków. Dla władzy były dowodem sukcesu prowadzonej polityki gospodarczej. Dla załogi były powodem do dumy. W 1974 r. Stocznia otrzymuje Order Sztandaru Pracy I Klasy. Wielu pracowników dostaje indywidualne nagrody i odznaczenia.

Kolejny przełomowy moment w historii stoczni datuje się na październik 1976 r., kiedy po 2,5-letniej budowie uroczyście otwarto drugi suchy dok o długości 380 i szerokości 70 m, nad którym stanęła potężna bramownica: wysoka na ponad 100 m, szeroka na ponad 150 m, mogąca dźwignąć 900 ton. Widoczna z daleka z różnych stron miasta, stała się jednym z jego trwałych symboli. Ta nowoczesna, największa nad Bałtykiem infrastruktura do budowy statków, otwierała możliwość dalszego zwiększania potencjału produkcyjnego stoczni. Miała też ogromne znaczenie polityczne i propagandowe. Rozbudowa i modernizacja Stoczni im. Komuny Paryskiej należała do jednej z flagowych inwestycji przemysłowych okresu rządów Edwarda Gierka (formalnie I sekretarza Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, faktycznie przywódcy kraju). Inne inwestycje tego okresu to między innymi Rafineria Gdańska, Port Północny, Huta Katowice, kopalnia Bogdanka w Zagłębiu Lubelskim, kopalnia i elektrownia węglowa w Bełchatowie, a także wielkie projekty kolejowe i drogowe.

Połowa lat 70. XX w. to szczyt świetności Stoczni im. Komuny Paryskiej. Świadczy o tym nie tylko zużycie stali, tonaż wodowanych statków i zwiększenie zatrudnienia, ale także zróżnicowanie produkcji. W tym samym czasie, w zawrotnym tempie, na pochylni bocznej budowane są tu seryjnie nieduże trawlery różnych typów (rufowe, burtowe, zamrażalnie), a w 2 suchych dokach wielkie masowce. Oprócz tego stocznia coraz śmielej przyjmuje zamówienia na statki specjalistyczne, wśród których wyróżniają się skomplikowane gazowce oraz drobnicowce typu RO-RO z poziomym systemem przeładunkowym, mogące przewozić jednocześnie np. kontenery, samochody, wagony kolejowe.

Gdyńską stocznię wyróżniała w tym czasie nie tylko skala i dywersyfikacja produkcji, ale także wielość kontrahentów z różnych stron świata. Produkcja dla ZSRR, choć kluczowa dla całego polskiego przemysłu stoczniowego przed 1989 r., szybko przestała dominować w jej portfelu zamówień. Produkowano wiele statków dla armatorów polskich, ale też coraz więcej i coraz bardziej skomplikowanych dla armatorów francuskich, norweskich, szwedzkich, islandzkich, brytyjskich, indyjskich, brazylijskich, greckich, chilijskich, liberyjskich…

Latem 1976 r. zwodowano – jeszcze w pierwszym suchym doku – największy z budowanych dotąd w Polsce statków o nazwie Knut Mark (symbol B-526). Był to masowiec klasy Panamax (o maksymalnych wymiarach dostosowanych do śluz w Kanale Panamskim) zamówiony przez szwedzkiego armatora – miał 49 tys. ton nośności i aż 251,5 m długości. Zbudowany metodą „połówkową”, został uznany za inżynierski wyczyn tamtych czasu. Stocznia im. Komuny Paryskiej stała się znanym i cenionym na świecie producentem solidnych i zaawansowanych technicznie statków.

Tymczasem szczytowy moment rozwoju stoczni w latach 70. XX w. okazał się początkiem końca jej produkcyjnej prosperity. Nie było w tym winy stoczniowców ani dyrekcji zakładu. W drugiej połowie tamtej dekady polska gospodarka, stymulowana wcześniej inwestycjami finansowanymi z zagranicznych kredytów, zaczęła popadać w kryzys. Ekipa Gierka próbowała ratować sytuację tzw. manewrem gospodarczym, wycofując się z kosztownych inwestycji i ograniczając szybko rosnącą konsumpcję. Liczono też na napływ dewiz z eksportu towarów do krajów tzw. drugiego obszaru płatniczego – czyli płacącego w walutach wymienialnych, w praktyce najczęściej w dolarach. Stocznia im. Komuny Paryskiej, od dawna produkująca statki dla zachodnich armatorów, wyposażona teraz w nowy potężny suchy dok, wydawała się znakomitą kandydatką do realizacji tych celów krajowej polityki gospodarczej.

W rzeczywistości nie miała już szansy spełnić tych oczekiwań. W 1973 r., w konsekwencji wojny Jom Kipur, państwa arabskie zrzeszone w OPEC wstrzymały sprzedaż ropy dla krajów popierających Izrael. Cena ropy na światowych rynkach wzrosła gwałtownie, co wywołało kryzys gospodarczy w krajach Europy Zachodniej i USA, czyli tych najbardziej zależnych od dostaw ropy. W 1979 r. nadeszła jego druga fala, wywołana z kolei wojną w Zatoce Perskiej. Jednym z długofalowych efektów tych „szoków naftowych” był wieloletni spadek popytu na statki handlowe. Najmocniej odczuły go stocznie Europy Zachodniej, z których wiele w następnych latach zamknięto. Zaczęła się, trwająca do dzisiaj światowa dominacja stoczni azjatyckich – najpierw japońskich i południowokoreańskich, a od lat 2000. także i coraz bardziej, chińskich, z którymi stocznie europejskie nie były w stanie konkurować ani ceną, ani szybkością produkcji.

Skutki kryzysu naftowego, choć z opóźnieniem, odczuły także stocznie polskie, w szczególności Stocznia im. Komuny Paryskiej. Zlecenia od zachodnich armatorów, które były jej wyróżnikiem – i powodem o dumy – nieoczekiwanie stopniały, zamiast rosnąć wraz ze zwiększaniem potencjału produkcyjnego w poprzednich latach. Zależność polskiego przemysłu stoczniowego od ZSRR, do którego skutki kryzysów naftowych dotarły z opóźnieniem, paradoksalnie pomogły przetrwać te trudne lata – blokując jednocześnie procesy modernizacji gospodarki w kierunku zachodnim.

Przetrwanie jest tu właściwym określeniem, bo lata 80. XX w. – kryzysowe dla gospodarki całego kraju – przynoszą też wyraźny spadek produkcji i spadek zatrudnienia w gdyńskiej stoczni. Przydarza się też groźny wypadek, niespotykany dotąd w polskim okrętownictwie. W Wigilię 1984 r. silny sztorm zrywa z cum budowany w stoczni rorowiec (czyli statek przystosowany do transportu ładunków tocznych, najczęściej samochodów i wagonów kolejowych) o nośności 17,5 tys. ton. Porwany przez wiatr statek dokonuje spustoszenia w basenach portowych, niszcząc albo zatapiając wiele napotkanych po drodze jednostek.

Pesymistyczny obraz tamtej dekady dopełnia kłopotliwe zlecenie na budowę promu pasażerskiego przyjęte od szwedzkiego armatora. Stocznia nie budowała dotąd podobnych jednostek, ale wobec braku dużych zamówień i presji na kontrakty dewizowe, przyjęła to zlecenie z Centromoru. Wymagania szwedzkiego armatora okazały tak wygórowane, że polscy stoczniowcy nie byli w stanie im sprostać. Statek kończyły firmy szwedzkie, choć w polskiej stoczni i na polski koszt, a budowa przedłużyła się aż do 5 lat (prom ukończono dopiero w 1987 r.). Nie ma zgody, jaki był ostateczny bilans finansowy tego kontraktu dla strony polskiej. Nie ma też pewności, czy szwedzki armator działał w dobrej wierze, czy nie naruszył granic uczciwości handlowej. Wiadomo natomiast, że zbudowany w Gdyni luksusowy prom Stena Germanika przez ponad 2 dekady z powodzeniem służył pasażerom na trasie Göteborg-Kilonia, a po remoncie w 2010 r. przez kilkanaście lat pływał jeszcze z Gdyni do Karslkrony.

Stocznia Gdynia S.A. – transformacja i likwidacja stoczni

Przełom ustrojowy 1989 r. zastał stocznię w stanie głębokiego kryzysu. W ciągu dekady liczba pracowników zmalała z prawie 11 tys. do niespełna 7 tys., portfel zamówień skurczył się kilkukrotnie w porównaniu ze szczytowymi wynikami w połowie lat 70. XX w.– i to zarówno co do liczby, jak i tonażu budowanych jednostek. Warunki zewnętrzne dla branży stoczniowej także nie napawały optymizmem. Światowa produkcja statków nie wróciła jeszcze do poziomu sprzed kryzysu naftowego. Ponadto Związek Radziecki – trudny, ale od 4 dekad pewny kontrahent polskiego przemysłu okrętowego – chwiał się w posadach i za chwilę miał runąć. Niekwestionowanymi liderami produkcji stoczniowej stały się państwa azjatyckie, z którymi bardzo trudno było konkurować na agresywnym globalnym rynku. Utrzymanie produkcji stoczniowej w tych nowych warunkach, nie mówiąc o rozwoju czy ekspansji rynkowej, było niemałym wyzwaniem.

Tym ważniejszym osiągnięciem było zwodowanie w sierpniu 1991 r. największego masowca, jaki kiedykolwiek zbudowano w polskich stoczniach – statku Pierre LD z serii B-562 o nośności 165 tys. ton. Stępkę położono jeszcze w Stoczni im. Komuny Paryskiej, a prace wykończeniowe realizowała już Stocznia Gdynia S.A. Statek zbudowano w ciągu roku, pracując w systemie zmianowym, w dzień i w nocy. Był to wielki sukces gdyńskich stoczniowców i dowód ich ogromnej determinacji w utrzymaniu swojej firmy w nowej rzeczywistości.

Zmiana nazwy na Stocznia Gdynia S.A. oznaczała zmianę formy prawnej. Stocznia stała się jednoosobową spółką Skarbu Państwa. W 1993 r., w ramach restrukturyzacji prowadzonej przez Radę Ministrów, zawarto ugodę z wierzycielami redukując jej narastające zadłużenie. Banki, które objęły akcje firmy, wycofały się jednak z inwestycji. Zastąpił je nowoutworzony Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny, kierowany przez Janusza Szlantę, przedsiębiorcę niezwiązanego wcześniej z przemysłem stoczniowym, ale zdeterminowanego, by na nowo wykorzystać potencjał produkcyjny gdyńskich doków. W 1997 r. obejmuje on funkcję Prezesa Zarządu Stoczni, którą utrzyma do roku 2003 r. Stocznia Gdynia S.A., choć zależna od państwowych kredytów i gwarancji, staje się prywatną firmą. Rozpoczyna się krótki okres dynamicznego rozwoju przedsiębiorstwa. W 1998 r. firma nabywa upadłą Stocznię Gdańską, tworząc – nie bez oporów jej załogi – Stocznię Gdańską-Grupę Stoczni Gdynia SA. Powiększona firma zdobywa duży portfel zamówień, czemu sprzyja powracająca koniunktura międzynarodowa na statki. W Gdyni znowu budowane są seryjnie wielkie i nowoczesne masowce, kontenerowce, gazowce i samochodowce. W szczególności te ostatnie, zamawiane przez armatora izraelskiego i budowane w kilka miesięcy dzięki wdrożeniu nowatorskiego systemu wielkomodułowego autorstwa inżyniera Edmunda Pióra, staną się przebojem eksportowym firmy na najbliższe lata.

Na przełomie XX i XXI wieku stocznia znowu staje się znaczącym producentem statków na świecie. Zbiera nagrody, zaczyna przynosić zyski, emituje kolejne serie akcji i obligacji. Planuje nawet zakup od norweskiej grupy Kværner fińskich stoczni Masa Yards, co ostatecznie nie dochodzi do skutku. Tej dobrej passy nie przekreśla nawet powalenie przez silny wiatr suwnicy bramowej nad dużym suchym dokiem w grudniu 1999 r. Już w lutym 2002 r. stoczniowcy świętują postawienie nowej, jeszcze potężniejszej bramownicy. W 2003 r. Stocznia Gdynia zajmuje pierwsze miejsce w Europie i 15. w świecie w wielkości produkcji okrętowej (wyrażonej w CGT – compensated gross tonnage).

Ten świetny wynik produkcyjny nie ratuje jednak nieoczekiwanie fatalnej sytuacji finansowej firmy. Po upadku stoczni szczecińskiej w 2002 r. banki wycofują się z kredytowania budowy statków, żądając teraz niemożliwych do uzyskania państwowych gwarancji. Zadłużona Stocznia składa wniosek o wszczęcie postępowania restrukturyzacyjnego. Janusz Szlanta traci stanowisko, firma staje się na powrót własnością państwa. Choć wodowane są kolejne statki – w 2004 r. matką chrzestną jednego z samochodowców zostaje nawet Jolanta Kwaśniewska, ówczesna Pierwsza Dama RP – i nie brakuje zamówień na następne, kolejni prezesi ani ich polityczni mocodawcy nie są w stanie uzdrowić finansów firmy. Stocznia potrafi zdobyć zamówienia i produkować znakomite statki, ale nie potrafi na nich zarabiać – pozostaje więc w strukturalnej zależności od pomocy publicznej.

Wejście Polski do Unii Europejskiej w 2004 r. de facto przesądza o jej losie. Przepisy unijne nie dopuszczają państwowego dotowania przemysłu okrętowego. Polskim negocjatorom nie udaje się uzyskać tu żadnych wyjątków, preferencji czy okresów przejściowych – chyba nawet nie bardzo się o to starają, podzielając obowiązujące wówczas przekonanie europejskich liderów a za nimi biurokratów, że Europa i tak nie ma szans w konkurencji z azjatyckimi liderami światowej produkcji stoczniowej. Nie ma więc powodów, by ratować ten przemysł. Po kilku latach dalszych nieudanych prób restrukturyzacji, oddłużenia i znalezienia inwestora strategicznego Komisja Europejska żąda od Stoczni Gdyni zwrotu przyznanej pomocy publicznej.

W czerwcu 2008 r. w stocznia organizuje jeszcze z rozmachem Dzień Stoczniowca. 25.04.2009 r. odbywają się 2 ostatnie, bardzo uroczyste wodowania. Chrzest otrzymuje statek CSCC Europe – 25. samochodowiec z serii 8168. Drugi ochrzczony statek to Sattha Bhum – 22. kontenerowiec z serii 8184.

26.10.2009 r. zapada decyzja o likwidacji stoczni i sprzedaży jej majątku. Doki, dźwigi i hale produkcyjne gdyńskiej stoczni szybko znajdą nabywców, tworząc infrastrukturalne fundamenty rozwoju dla kilku nowych firm stoczniowych. Logo i nazwa największej z nich – CRIST SA – widnieje dziś na bramownicy nad dużym suchym dokiem. To niezaprzeczalny sukces polskiego prywatnego przemysłu stoczniowego zbudowanego już po 1989 r. – w warunkach demokracji i wolnego rynku.

A jednak 2009 r. to nie tylko formalny koniec wielkiego stoczniowego przedsiębiorstwa o wieloletniej tradycji. To też symboliczny kres szczególnego stoczniowego świata i stoczniowego etosu, który w Gdyni przetrwał dłużej niż gdzie indziej. Warto znać i szanować jego dziedzictwo.

Nie tylko statki – dziedzictwo stoczni

W swojej 87-letniej historii gdyńska stocznia zbudowała ponad 600 statków. Zaczynała w 1922 r. jako mała prywatna firma remontowa – aby pod koniec XX w. stać się największą i najbardziej nowoczesną polską stocznią, cieszącą się międzynarodowym uznaniem. Jej historię tworzą jednak nie tylko dobre statki projektowane i budowane przez polskich fachowców oraz sukcesywnie rozbudowywana infrastruktura przemysłowa, z górującą do dziś nad Gdynią wielką suwnicą bramową.

Stocznia im. Komuny Paryskiej zapisała się także w politycznej historii Polski. Protesty robotników wybrzeża, w tym gdyńskich stoczniowców, przeciwko podwyżce cen i obniżeniu poziomu życia zorganizowane w grudniu 1970 r., zostały krwawo stłumione przez władze. Przyniosły jednak zmianę władz centralnych a z nią falę reform gospodarczych, istotnych także dla rozwoju stoczni. Co ważniejsze, stały się mitem założycielskim związku zawodowego Solidarności, który zrodził się w polskich stoczniach dekadę później, by w ciągu kilku miesięcy przekształcić się w 10-milionowy ruch społeczny, który objął cały kraj. Strajkom w 1980 r. w Stoczni im. Komuny Paryskiej przewodził Andrzej Kołodziej, później jeden z liderów podziemnej Solidarności Walczącej. I te protesty zostały ostatecznie zdławione przez władze wprowadzonym w grudniu 1981 r. stanem wojennym. Jednak nie poszły na marne, bo zbudowały fundament – społeczny, polityczny i symboliczny – dla przemian demokratycznych po 1989 r. Niezależnie od naszej oceny tych przemian i aktualnych wyborów politycznych, trudno podważyć znaczenie tamtych wydarzeń i rolę, jako odegrali w nich gdyńscy stoczniowcy.

Nie mniej ważne jest dziedzictwo stoczni, o którym nie przeczytamy w szkolnych podręcznikach, a którego materialne ślady dostrzeżemy i dzisiaj w przestrzeni Miasta Gdyni. To nie tylko widoczna z daleka suwnica bramowa i żurawie stojące przy suchych dokach. To także gdyńskie osiedla mieszkaniowe budowane dla pracowników stoczni w dzielnicach Obłuże, Pogórze, Redłowo, Chylonia – czy słynny „blok stoczniowy” w Śródmieściu. Do dziś z powodzeniem funkcjonuje założona w stoczni w 1958 r. Robotnicza Spółdzielnia Mieszkaniowa im. Komuny Paryskiej.

Doki i bloki, to materialne dziedzictwo stoczni. Trudniej uchwytne jest to niematerialne. Stocznia była nie tylko wielkim przedsiębiorstwem produkującym spektakularne statki. Organizowała też wiele wymiarów życia społecznego swoich pracowników – prowadziła przedszkola, szkoły zawodowe i średnie, przychodnie zdrowia i ośrodki wczasowe. W jej strukturze działały przez lata zespoły muzyczne, kabaret, teatr, ośrodek kultury, liczne kluby i sekcje sportowe. Inwestowała też w infrastrukturę miejską, w tym tak podstawową jak szpitale. W powracających okresach niedoborów zaopatrzeniowych, zapewniała pracownikom dostawy podstawowych produktów spożywczych.

Gdyńska stocznia organizowała więc swoim pracownikom – jeśli tego potrzebowali i chcieli – różne obszary życia: pracę, naukę, mieszkanie, opiekę zdrowotną, czas wolny. Tworzyła nie tylko miejsca pracy, ale wielowymiarowy świat społeczny. Łatwo go dziś zdyskredytować jako „socjalistyczny”, więc słusznie miniony. Zanim to zrobimy, pomyślmy o ludziach, którzy go współtworzyli, którzy przeżyli w nim większość a może całe swoje życie. I którzy projektowali i budowali w nim nie tylko potężne i porządne statki, z których mogą być dumni – ale też mocne społeczne więzi. Bez nich także nie byłoby Gdyni.

autor: Piotr Filipkowski (2025 r.)

Bibliografia

Czayka Tomasz, Stocznia w Gdyni. Stocznia im. Komuny Paryskiej 1922-1990. Fakty – ludzie – liczby, Gdańsk 1990

Filipkowski Piotr, Brunnbauer Ulf, Ther Philipp, Petrungaro Stefano, Wegenschimmel Peter, Hodges Andrew, Dwie Stocznie Budowa Statków od socjalizmu do Unii Europejskiej, Gdynia-Gdańsk 2025

Piór Edmund, Historia Stoczni im. „Komuny Paryskiej” i Stoczni Gdynia S.A. Od początku jej istnienia, czyli od 1922, do jej zlikwidowania, czyli do roku 2009, Gdynia 2022

Stefański Krzysztof, Stocznia im. Komuny Paryskiej 1922-2022. Stulecie Powstania Stoczni w Gdyni, Gdynia 2022

Wapiński Roman (red.), Dzieje Gdyni, Wrocław 1980

Wikowski Janusz, Piotrowski Mirosław, 85 lat. 1922-2007. Stocznia Gdynia. Tradycja – Nowoczesność – Jakość, Gdynia 2007

Wywiady z byłymi pracownikami Stoczni im. Komuny Paryskiej i Stoczni Gdynia w kolekcji Muzeum Miasta Gdyni, nagrane w ramach projektu „Historie mówione z gdyńskiej stoczni”, dostęp: https://muzeumgdynia.pl/projekty/historie-mowione-z-gdynskiej-stoczni-wywiady-z-dawnymi-pracownikami-nieistniejacej-stoczni-gdynia/