Gospodarka Gdyni

Miasto zawdzięcza swoje powstanie i burzliwy rozwój podjętej w 1920 r. oraz zrealizowanej w latach 20. i 30. XX w. decyzji o budowie morskiego portu narodowego. Port ów, początkowo wojenny i rybacki, rychło stał się oknem na świat polskiej gospodarki i zaczątkiem polskiej gospodarki morskiej: żeglugi towarowej i pasażerskiej, handlu zagranicznego drogą morską, eksploatacji portów, rybołówstwa i przetwórstwa ryb, przemysłu stoczniowego, a także żeglarstwa morskiego.

Rozwój portu przerwała II wojna światowa, podczas której Niemcy przekształcili Gdynię w bazę marynarki wojennej i ośrodek przemysłu zbrojeniowego.

Duże zniszczenia spowodowały, że podstawowe elementy portu odtworzono dopiero na początku lat 60. XX w. Ówczesne uzależnienie gospodarcze od Związku Radzieckiego spowodowało rozwój portu jedynie w obszarach przemysłu stoczniowego i okrętowego, który był w latach 1960-1980 główną siłą napędową gdyńskiej gospodarki. Stocznia gdyńska zaliczała się w II połowie lat 70. XX w. do najnowocześniejszych i największych na świecie. Dla wielu gdynian był to czas wielkich sukcesów zawodowych, awansu społecznego i względnego dobrobytu.

Lata 80. XX w. to okres stagnacji gospodarczej, który wyjątkowo źle odbił się na polskich miastach portowych, w tym na Gdyni. Polska stanu wojennego i rozkładającego się realnego socjalizmu była w znacznym stopniu wyłączona z procesów zmian technologicznych zachodzących na świecie.

Zmiana ustroju po 1990 r. przyniosła początkowo niekorzystne zjawiska we wszystkich sektorach gospodarki morskiej. Obroty portowe Gdyni ustabilizowały się na stosunkowo niskim poziomie, stocznie, mimo uzyskiwania korzystnych kontraktów, popadły w poważne trudności finansowe. Na progu XXI w. gospodarka morska nadal stanowiła filar ekonomiczny miasta, dostarczając większość wartości produkcji towarów i usług, lecz niewątpliwie nie stała się w ramach gospodarki rynkowej jej siłą napędową.

W latach 90. XX w. bardzo szybko rozwinęła się sieć placówek handlowych i usługowych, które zatrudniły część osób tracących zatrudnienie w przemyśle oraz wchodzącą na rynek pracy młodzież. Pojawiły się również nowe przedsiębiorstwa w branżach niezwiązanych z gospodarką morską, jak materiały budowlane, telekomunikacja, informatyka, finanse i ubezpieczenia.

1920-1939

Powstały pierwsze polskie przedsiębiorstwa żeglugowe, maklerskie, shiphandlerskie, rzeczoznawcze i ubezpieczeniowe.

Port przyciągał zakłady przetwarzające towary przewożone drogą morską. Został powiązany z zapleczem, głównie ze Śląskiem, specjalnie wybudowaną magistralą kolejową. Międzywojenna Gdynia żyła i rozwijała się dzięki gospodarce morskiej. Trwała ostra konkurencja z portem gdańskim, gdzie polskie interesy gospodarcze, wbrew postanowieniom traktatu wersalskiego, były stale naruszane przez władze Wolnego Miasta Gdańska. Gdynia wygrała to współzawodnictwo i w 1934 r. port gdyński przeładował najwięcej towarów na całym Bałtyku: węgla, drobnicy, drewna, zboża, skór, mięsa, bananów i innych. Przy Dworcu Morskim cumowały nowoczesne transatlantyki. Stocznia gdyńska podjęła remont, a następnie budowę pierwszego dużego statku handlowego Olza.

1939-1945

We wrześniu 1939 r. niemiecka i sowiecka agresja zbrojna na Polskę brutalnie przerwała ten rozwój. Okupanci niemieccy przekształcili Gdynię, przemianowaną na Gotenhafen, w potężną bazę marynarki wojennej i ośrodek przemysłu zbrojeniowego. Rozbudowano stocznie i infrastrukturę techniczną miasta. W okupacyjnej Gdyni remontowano i budowano okręty i samoloty, konstruowano torpedy, szkolono marynarzy. Polaków mordowano, wypędzano i wykorzystywano do niewolniczej pracy.

1945-1989

Koniec wojny oznaczał dla gospodarki Gdyni celowe i barbarzyńskie zniszczenie przez uciekających przed Armią Czerwoną niemieckich agresorów jej kluczowego elementu – portu morskiego. Jego odbudowa stała się najważniejszym zadaniem, lecz nie była priorytetem dla ludowego państwa, które budowało ustrój oparty na ścisłych i często nieracjonalnych ekonomicznie relacjach ze Związkiem Radzieckim.

Dopiero w 1960 r. podstawowe elementy przedwojennego portu zostały odtworzone. Lecz Gdynia znalazła się w nowej sytuacji – nie była już jedynym portem RP. Polska uzyskała jednak kilkusetkilometrowy dostęp do morza wraz z portami morskimi w Szczecinie, Gdańsku i Gdyni. Wytworzony w okresie międzywojennym kapitał ludzki i społeczny – duch gdyńskiej przedsiębiorczości i kadry gospodarki morskiej – nie był potrzebny, a nawet przeszkadzał w rozwoju gospodarki morskiej w warunkach państwowego monopolu i uzależnienia od Związku Radzieckiego. Jego podstawową funkcją było dostarczanie dewiz i określonych produktów na rynek radziecki.

Gdynia wraz z Gdańskiem i Sopotem utworzyły aglomerację portowo-miejską. W ramach tzw. socjalistycznego uprzemysłowienia rozbudowywano intensywnie przemysł stoczniowy.

Wprowadzenie monopolu państwa na handel zagraniczny, żeglugę morską i usługi portowe, a także ograniczenie swobody podróżowania znacznie ograniczyły możliwości portu gdyńskiego.

Obroty jednak powoli rosły: 1946 r. – 3,7 mln t, 1950 r. – 5 mln t, 1960 r. – 7 mln t, 1970 r. – 9,5 mln t, 1980 r. – 13 mln t. Warto pamiętać, że już w 1938 r. przeładowano w Gdyni aż 9,2 mln t. W 1990 r. było to znowu 10 mln t. Zmarnowane zostały dziesięciolecia, w których porty bałtyckie i zachodnioeuropejskie modernizowały się, odchodząc od powiązań kolejowych i przeładowując coraz więcej kontenerów.

Państwowe przedsiębiorstwa żeglugowe (w tym gdyńskie PLO [Polskie Linie Oceaniczne]) i przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich operowały w skali globalnej. Funkcjonowały jednak na styku prawdziwego wolnego rynku i „księżycowej” ekonomii PRL [Polska Rzeczpospolita Ludowa] i RWPG [Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej].

Główną siłą napędową gdyńskiej gospodarki w latach 1960-1980 był przemysł okrętowy. Wokół portu handlowego ukształtowała się dzielnica portowo-przemysłowa, w której zatrudnionych było ok. 50 tys. osób. Stocznia gdyńska zaliczała się w II połowie lat 70. XX w. do najnowocześniejszych i największych na świecie. Sieci powiązań kooperacyjnych stoczni obejmowały cały kraj, a nowoczesne statki były kupowane przez najbardziej wymagających armatorów. Dla wielu gdynian był to czas wielkich sukcesów zawodowych, awansu społecznego i względnego dobrobytu. Stoczniowcy, marynarze, portowcy i rybacy należeli w PRL do elity klasy robotniczej, równocześnie mieli codzienny kontakt z gospodarką rynkową, nowoczesnymi technologiami i wolnym światem. Nic dziwnego, że m.in. w Gdyni doszło w 1970 r. do krwawo stłumionego robotniczego buntu (Grudzień ‘70), tu również w 1980 r. rodziła się Solidarność.

Lata 80. XX w. to okres stagnacji gospodarczej, który wyjątkowo źle odbił się na polskich miastach portowych, w tym na Gdyni. Na świecie rozpoczęły się w tym czasie gwałtowne zmiany technologiczne w transporcie i telekomunikacji, które przyczyniły się do przyspieszenia globalizacji gospodarczej i zrewolucjonizowały gospodarkę morską. Polska stanu wojennego i rozkładającego się realnego socjalizmu była w znacznym stopniu wyłączona z tych procesów.

Po 1989

Zmiana ustroju zastała gdyńską gospodarkę w starej strukturze dostosowanej do nieistniejących sojuszy politycznych i słabnących powiązań gospodarczych. Jeszcze w 1985 r. w Gdyni pracowało 107 tys. osób. W 1990 r. już tylko niecałe 90 tys. osób, w tym jedna czwarta w produkcji (głównie stocznie), jedna czwarta w porcie i na kolei.

Kolejne lata przyniosły niekorzystne zjawiska we wszystkich sektorach gospodarki morskiej. Obroty portowe Gdyni ustabilizowały się na stosunkowo niskim poziomie ok. 8 mln t. Stocznie, mimo uzyskiwania korzystnych kontraktów, popadły w poważne trudności finansowe, Przyczyn było wiele: brak wsparcia ze strony państwa, nadmierne zatrudnienie, niska wydajność pracy, przestarzałe technologie, złe zarządzanie. Rybołówstwo dalekomorskie utraciło licencje połowowe na dalekich łowiskach i uległo praktycznie likwidacji, zaś potężne niegdyś PLO rozpadły się na drobne spółki, które nie były w stanie konkurować na globalnym rynku, odnawiać tonażu i przeniosły znaczną część floty pod obce bandery. W Gdyni pojawiło się zjawisko bezrobocia, które na początku lat 90. XX w. objęło ok. 10 tys. osób.

Na progu XXI w. gospodarka morska nadal stanowi filar ekonomiczny miasta, dostarczając większość wartości produkcji towarów i usług, lecz niewątpliwie nie stała się w ramach gospodarki rynkowej jej siłą napędową. Wprowadzenie gospodarki rynkowej miało natomiast pozytywny wpływ na inne obszary. Istotne znaczenie miał fakt, że spora część gdyńskich nieruchomości pozostała w rękach prywatnych jeszcze od okresu przedwojennego.

W latach 90. XX w. bardzo szybko rozwinęła się sieć placówek handlowych i usługowych, które zatrudniły część osób tracących zatrudnienie w przemyśle oraz wchodzącą na rynek pracy młodzież. Pojawiły się również nowe przedsiębiorstwa w branżach niezwiązanych z gospodarką morską, jak materiały budowlane, telekomunikacja, informatyka, finanse i ubezpieczenia.

Obecnie [2006 r. – przyp. red.] w Gdyni funkcjonuje ok. 31 tys. przedsiębiorstw, najwięcej w handlu – 9 tys., oraz usługach dla przedsiębiorstw – 6 tys. Ogromna większość z nich to małe firmy handlowe i usługowe zatrudniające samego właściciela i ewentualnie kilku współpracowników. Wśród firm dużych dominują przemysłowe i transportowe, w większości związane z gospodarką morską.

Łączna szacunkowa liczba miejsc pracy w Gdyni wynosi 100 tys., w tym ok. 30 proc. w produkcji, ok. 55 proc. w usługach rynkowych (transport, handel, turystyka, finanse, ubezpieczenia, obsługa nieruchomości, usługi dla biznesu i inne) i ok. 15 proc. w usługach nierynkowych (edukacja, ochrona zdrowia, administracja publiczna).

Wartość towarów i usług wytworzonych w gdyńskich przedsiębiorstwach sięga 5 mld zł.

Nadal większość dostarczana jest przez przemysł (40 proc.) i transport (30 proc.), budownictwo wytwarza 10 proc, a pozostałe działalności usługowe zaledwie 20 proc. Oznacza to, że mimo szybkiego zainicjowania zmian strukturalnych na początku lat 90. XX w., gdyńska gospodarka powoli wkracza w fazę metropolizacji, czyli rozwoju usług wielkomiejskich oferowanych na europejskim, a co najmniej krajowym rynku. Szybciej następuje to w sferze struktury zatrudnienia, wolniej w sferze struktury dochodów.

Marek Dutkowski (2006 r.)