Historia Gdyni
Najstarsze ślady osadnictwa na obecnych terenach Gdyni pochodzą z VI w., a pierwsza wzmianka o wiosce Gdina pochodzi z 1253 r. (dokument biskupa kujawsko-pomorskiego Wolmira). Przywilej lokacyjny nadano wsi w 1362 r. W 1637 r. w Redłowie miał miejsce historyczny akt zaślubin floty króla polskiego Władysława IV z Bałtykiem. W 1734 r. wieś Gdina została doszczętnie spalona. Po I rozbiorze Polski, wraz z całym Pomorzem, przyłączona została do Prus.
W 1904 r. powstało Gdyńskie Towarzystwo Kąpieli Bałtyckich, które zbudowało Kurhaus (Dom Kuracyjny) i Gdynia stała się miejscowością letniskową.
Po pokojowej konferencji paryskiej, której uczestnikami byli Antoni Abraham i Tomasz Rogala, w 2019 r. na mocy Traktatu Wersalskiego Gdynia została włączona do ziem polskich. 10 lutego 1920 r. odbyła się w Pucku uroczystość Zaślubin Polski z morzem, a 12 lutego oddział Szwoleżerów Rokitniańskich powtórzył ten symboliczny gest w Gdyni.
30.08.1920 r. zatwierdzony został projekt Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków.
23.09.1922 r. Sejm RP uchwalił historyczną ustawę o budowie w Gdyni portu morskiego. 13.08.1923 r. wpłynął do Gdyni po węgiel pierwszy statek – parowiec Kentucky.
4.07.1924 r. budowę portu powierzono Konsorcjum Francusko-Polskiemu, kierownikiem robót do 1937 był inż. Tadeusz Wenda. W 1926 r., za sprawą nowego ministrem przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego, port stał się inwestycją priorytetową, finansowaną z kasy państwowej.
10.02.1926 r. Rada Ministrów nadała Gdyni prawa miejskie, a 21.11.1926 r. Augustyn Krauze został burmistrzem samorządowym miasta. Od 1928 r. Gdynia zarządzana była najpierw przez delegata rządu Mieczysława Bilka, potem przez komisarzy: Bronisława Białego, Zygmunta Zabierzowskiego, Seweryna Czerwińskiego i Franciszka Sokoła.
W grudniu 1926 r. Gdynia stała się siedzibą pierwszego państwowego polskiego przedsiębiorstwa żeglugowego – Żegluga Polska.
W ciągu niespełna 15 lat z rybacko-letniskowej wioski Gdynia przekształciła się w jedno z najnowocześniejszych miast portowych w Europie. W 1939 r. zajmowała obszar, który od ustanowienia praw miejskich zwiększył się niemal 10-krotnie i obejmował ponad 66 km2 (6 miejsce w kraju), miała 122 tys. mieszkańców, a port z przeładunkami rzędu 9 mln ton zdystansował pozostałe porty bałtyckie.
Wybuch II wojny światowej przerwał dynamiczny rozwój miasta. Od 1 do 19.09.1939 r. trwała bohaterska obrona Gdyni i Kępy Oksywskiej. Dowodził nią, aż do upadku ostatniej reduty na Kępie Oksywskiej płk. Stanisław Dąbek. Na rozkaz Adolfa Hitlera nazwa Gdynia została zmieniona na Gotenhafen, a port stał się bazą niemieckiej Kriegsmarine. Wraz z okupacją niemiecką rozpoczęły się eksterminacja ludności (Piaśnica) i wysiedlanie Polaków. Nieomal od początku wojny istniał w Gdyni ruch oporu (konspiracja gdyńska), który krwią i bohaterskimi czynami wpisał się w historię Polskiego Państwa Podziemnego. Wyzwolenie spod okupacji niemieckiej nastąpiło 28.03.1945 r.
Po wojnie miasto zostało odbudowane, choć port był mocno zniszczony. W okresie PRL-u Gdynia rozwijała przemysł stoczniowy i żeglugę, lecz pozostawała pod kontrolą państwa i ZSRR. W 1970 r. miasto stało się jednym z głównych ośrodków robotniczego buntu.
W latach 70. i 80. Gdynia była ważnym ośrodkiem przemysłu morskiego, lecz dotknięta problemami gospodarczymi PRL-u. Po 1989 r. rozpoczęła nowy etap rozwoju jako nowoczesne, dynamicznie rozwijające się miasto portowe, gospodarcze i kulturalne.
-
Najstarsza mapa Gdyni sporządzona najprawdopodobniej przez mnicha należącego do zakonu Kartuzów, datowana na 1731 r. -
Dom Kuracyjny w Gdyni – pocztówka. -
Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dlaRybaków. -
Jan Radtke z siostrą w Sopocie. -
Augustyn Krauze – pierwszy burmistrz Gdyni. -
Antoni Abraham. -
Tadeusz Wenda. -
Eugeniusz Kwiatkowski – portret ministra. -
Budowa portu w Gdyni – kanał portowy, kesony i pogłębiarka. -
Pierwszy polski statek handlowy Olza w budowie w stoczni gdyńskiej. -
Wizyta Adolfa Hitlera w okupowanej Gdyni. -
Wkroczenie Niemców do Gdyni – pocztówka. -
Wrak pancernika Gneisenau w głównym wejściu do portu gdyńskiego, zima. -
Modernistyczny Zespół Miejskich Hal Targowych.
Do 1920 r.
Najstarsze ślady osad na terenie dzisiejszej Gdyni pochodzą z VI w. [w grupie haseł Archeologia prezentujemy najnowszy stan badań, świadczący o osadnictwie już w czasach epoki kamienia i brązu - przyp. red.]. Wiedza o pradziejach miasta jest skąpa, ponieważ nigdy nie prowadzono na jego obszarze systematycznych badań archeologicznych. Większość tego, co odnaleziono podczas badań powierzchniowych lub o charakterze ratowniczym, pochodzi z okresu kultury wschodniopomorskiej.
Około XII w. u wylotu Pradoliny Kaszubskiej, nad rzeczką Chylonką, powstała wioska rybacka. We wczesnym średniowieczu tereny te należały do księstwa gdańskiego. Po raz pierwszy nazwa Gdina pojawiła się w dokumencie biskupa kujawskiego Wolimira z 1253 r. – jako wioska należąca do parafii oksywskiej, podobnie jak Witomino i Obłuże. Oksywie w tym czasie podzielone było między klasztory norbertanek żukowskich oraz cystersów w Oliwie. Przywilej lokacyjny otrzymała wieś w 1362 r.
W 1382 r. Jan z Rusocina, fundator klasztoru w Kartuzach, podarował Gdynię zakonowi kartuzów. Pod jego rządami powstały na stokach Gdyńskiej Góry (dziś – Kamiennej Góry) sady i ogrody.
W 1637 r. w Redłowie miał miejsce historyczny akt zaślubin floty króla polskiego Władysława IV z Bałtykiem.
W XVIII w. na terenach dzisiejszej Gdyni funkcjonowała już cegielnia, karczma, browar, warsztat szkutniczy, ale głównym zajęciem ludności nadal było rybołówstwo (od 1614 r. istniała maszoperia).
Liczne wojny przełomu XVII i XVIII w. nie oszczędzały wsi, a w 1734 r. została doszczętnie spalona. Po I rozbiorze Polski, wraz z całym Pomorzem, przyłączona została do Prus. Ludność kaszubska była germanizowana i poddawana szykanom ekonomicznym, m.in. nie zezwolono jej na budowę przystani rybackiej. Stagnacji nie przełamało w 1823 r. poprowadzenie w pobliżu bitego traktu, łączącego Gdańsk z Koszalinem, a w 1870 r. linii kolejowej.
W marcu 1904 r. mieszkańcy zawiązali Związek Upiększania Gdyni oraz spółkę Gdyńskie Towarzystwo Kąpieli Bałtyckich, które zbudowało Kurhaus (Dom Kuracyjny) i tak Gdynia stała się miejscowością letniskową. W 1910 r. liczba mieszkańców wynosiła 900 osób, letników przyjeżdżało rocznie ponad 500, toteż domy letniskowe zbudowali m.in. Jan Radtke i Augustyn Plichta. W Radzie Gminnej zasiadali: Augustyn Grubba, A. Bradtke, Düsterwaldt, Górski, Hills, A. Plichta, Poznański, Rieger, Scheer, Schikowski, Schulz, Sieg, Augustyn Skwiercz, Tutkowski, Wersalski, Wilke, sołtysem (i wójtem Chyloni) był Aaron Jansen.
Po I wojnie światowej ruch na rzecz powrotu Pomorza do Macierzy przybrał na sile. 1.12.1918 r. Rada Ludowa uchwaliła: „Czujemy się Polakami, tak samo jak Polacy w Poznańskiem, Warszawskiem, Krakowskiem. Domagamy się przyłączenia do Polski, od której zostaliśmy gwałtem przez pruskich królów oderwani”. Na konferencję pokojową do Paryża pojechała specjalna delegacja działaczy kaszubskich. W kwietniu 1919 r. Antoni Abraham i Tomasz Rogala przedstawili Komisji dla Spraw Polskich dowody świadczące o polskości Pomorza. Ostatecznie podpisany 28.06.1919 r. traktat pokojowy w Wersalu przywrócił odrodzonej po rozbiorach Rzeczpospolitej dostęp do morza, ale na niewielkim 72-kilometrowym odcinku i tylko część ziem pomorskich.
30.09.1919 r. Jan Radtke przejął obowiązki sołtysa od Niemca Arona Jansena, wywiesił biało-czerwoną flagę i wprowadził język polski jako urzędowy.
1920-1926
Od 18.01.1920 r. Wojsko Polskie rozpoczęło przejmowanie odzyskanego Pomorza i wybrzeża. 10 lutego odbyła się w Pucku uroczystość Zaślubin Polski z morzem, a 12 lutego oddział Szwoleżerów Rokitniańskich powtórzył ten symboliczny gest w Gdyni.
Niemal natychmiast zapadła decyzja o budowie portu, bez którego rozwój gospodarczy kraju byłby niemożliwy. Kierowany przez kontradmirała Kazimierza Porębskiego departament spraw morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych zlecił inż. Tadeuszowi Wendzie dokonanie wyboru najlepszego miejsca. Po przeanalizowaniu wszystkich uwarunkowań i wizji lokalnej uznał on, że najodpowiedniejsza jest torfowa dolina między Kamienną Górą, Kępą Oksywską i wsią Gdynia, która liczyła wtedy 132 domy i 1 300 mieszkańców.
30.08.1920 r. zatwierdzony został projekt Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków, 1 listopada Rada Ministrów przyznała pierwszy kredyt (40 mln marek pol.) na ten cel, a 29.05.1921 r. rozpoczęła się budowa.
23.09.1922 r. Sejm RP uchwalił historyczną ustawę o budowie w Gdyni portu morskiego, a już 29.04.1923 r. nastąpiło otwarcie 550-metrowego drewnianego pomostu ze 170-metrowym odgałęzieniem. W uroczystości udział wzięli: prezydent RP Stanisław Wojciechowski, premier gen. Władysław Sikorski i prymas kardynał Edmund Dalbor. 13.08.1923 r. wpłynął do Gdyni po węgiel pierwszy statek: parowiec Kentucky bandery francuskiej.
Od 4.07.1924 r. budowę portu powierzono Konsorcjum Francusko-Polskiemu, kierownikiem robót do 1937 był inż. T. Wenda. Trudności finansowe spowolniły tempo realizacji projektu, a nawet na jakiś czas wstrzymały prace. W 1925 r. Niemcy wypowiedziały Polsce wojnę celną, z której miała wyjść „śmiertelnie ranna”, w 1926 r. ministrem przemysłu i handlu został Eugeniusz Kwiatkowski – i port stał się inwestycją priorytetową, finansowaną z kasy państwowej.
Za błyskawiczną budową portu nie nadążały zmiany dotyczące systemu administracyjnego miasta, którego liczba ludności rosła z dnia na dzień. Rada Gminna z sołtysem Janem Radtke już od 1923 r., to jest po wyborach na następną, 3-letnią kadencję, podejmowała starania o przyznanie praw miejskich, w 1924 r. napisała w tej sprawie do władz centralnych, a 25.05.1925 r. podjęła uchwałę o przekształceniu Gdyni w gminę miejską. Poparł ją wojewoda pomorski, którym od 1924 r. był dr Stanisław Wachowiak, 11.10.1925 r. zorganizował w Toruniu zjazd ministrów, zaprosił też komisarza generalnego RP w Gdańsku Henryka Strassburgera i podjęte zostały decyzje w sprawie granic i administracji przyszłego miasta.
1926-1939
Rozporządzeniem Rady Ministrów z 30.12.1925 r. wprowadzono pierwsze zmiany w przepisach ustrojowych: tereny portowe wyłączono z powiatów wejherowskiego i puckiego i przyłączono do Gdyni razem z Oksywiem.
Następnie 10.02.1926 r. Rada Ministrów nadała Gdyni prawa miejskie (rozporządzenie weszło w życie 4.03.1926 r.) w oparciu o pruską ordynację miejską z 1853 r. Był to błąd, gdyż ordynacja ta normowała samorząd zwykłych, istniejących już miast, a Gdynia, z istoty postawionych przed nią zadań, była w gronie miast polskich zagadnieniem odrębnym i potrzebowała podstaw ustrojowych, które by nie krępowały jej spodziewanego ekonomicznego i urbanistycznego rozrostu. Wojewoda S. Wachowiak próbował ten błąd naprawić i 10.04.1926 r. mianował komisarycznego burmistrza Augustyna Krauzego. Spotkało się to jednak z tak kategorycznym protestem środowisk pomorskich, że rząd się ugiął, 21.11.1926 r. odbyły się wybory i A. Krause został burmistrzem samorządowym.
Rada Miejska składała się albo z rodowitych Kaszubów, albo z tych nowych mieszkańców Gdyni, którym przyznała prawo swojszczyzny. Coraz większe obroty ziemią, przy jednoczesnym znacznym podnoszeniu się jej wartości, powstawanie nowych warsztatów pracy przemysłowych i handlowych oraz silny ruch budowlany stwarzały problemy, z którymi RM sobie nie poradziła. Udowodniły to lustracje przeprowadzone w październiku 1927 r. na polecenie ministra spraw wewnętrznych i w styczniu 1928 r. na polecenie wojewody pomorskiego (Administracja do 1939). 26.10.1928 r. Rada Miejska została rozwiązana, 31.10 zawieszono w czynnościach burmistrza A. Krausego i wszczęto przeciw niemu postępowanie (umorzone po kilku miesiącach) i od 4.11.1928 r. zarządzał Gdynią delegat rządu Mieczysław Bilek.
24.11.1930 r. prezydent RP wprowadził w Gdyni zarząd komisaryczny, jednakże miasto, rosnące co miesiąc o tysiąc osób, było tak trudnym zagadnieniem, że nie poradzili sobie z nim komisarze Bronisław Biały, Zygmunt Zabierzowski i Seweryn Czerwiński. Dopiero Franciszek Sokół, mianowany w 1933 r. w szczęśliwy dla Gdyni dzień 10 lutego, okazał się gospodarzem, jakiego miasto potrzebowało.
W 1926 r. Gdynia otrzymała, opracowany przez architekta warszawskiego Adama Kuncewicza, pierwszy plan zagospodarowania przestrzennego. Wszystkie wynikające z niego poczynania koordynowała utworzona w 1925 r. Komisja Międzyministerialna dla Rozbudowy Miasta i Portu w Gdyni: zakładano, że miasto będzie pełnić rolę przede wszystkim zaplecza gospodarczego portu, a także miejscowości letniskowej, a docelową ilość mieszkańców ustalono na 60 tys. Ta druga funkcja wynikała z, rozpoczętej w 1920 r. przez Pierwsze Polskie Towarzystwo Kąpieli Morskich, realizacji Letniska Kamieniec Pomorski. Szybko okazało się, że życie rozsadziło plany. Gdynia, będąca od 1924 r. główną bazą Marynarki Wojennej, stała się 20.10.1926 r. stolicą powiatu morskiego, a od 29.12.1926 r. – siedzibą pierwszego państwowego polskiego przedsiębiorstwa żeglugowego (Żegluga Polska).
W kolejnych latach, wraz ze wzrostem liczby mieszkańców i przyłączaniem następnych dzielnic, powstały: kościół parafialny, gimnazjum Teofila Zegarskiego, Szpital św. Wincentego a Paulo, Sąd Grodzki i Powiatowy, szkoły, poczta, rozwijało się budownictwo mieszkaniowe, osiedla, luksusowe kamienice i – obok tego zabudowa substandardowa.
W ciągu niespełna 15 lat z rybacko-letniskowej wioski przekształciła się Gdynia w jedno z najnowocześniejszych miast portowych w Europie. W 1939 zajmowała obszar, który od ustanowienia praw miejskich zwiększył się niemal 10-krotnie i obejmował ponad 66 km2 (6 miejsce w kraju), miała 122 tys. mieszkańców, a port z przeładunkami rzędu 9 mln ton zdystansował pozostałe porty bałtyckie i, uniezależniając polski handel zagraniczny, uratował gospodarkę narodową od katastrofy.
Port bowiem rychło stał się oknem na świat polskiej gospodarki i zaczątkiem polskiej gospodarki morskiej: żeglugi towarowej i pasażerskiej, handlu zagranicznego drogą morską, eksploatacji portów, rybołówstwa i przetwórstwa ryb, przemysłu okrętowego, a także żeglarstwa morskiego. Powstała Polska Marynarka Handlowa, przedsiębiorstwa maklerskie, shipchandlerskie, spedycyjne, rzeczoznawcze i ubezpieczeniowe.
Port przyciągał zakłady przetwarzające towary przewożone drogą morską. Został powiązany z zapleczem, głównie ze Śląskiem, specjalnie wybudowaną magistralą kolejową. Międzywojenna Gdynia żyła i rozwijała się dzięki gospodarce morskiej. Trwała ostra konkurencja z portem gdańskim, gdzie polskie interesy gospodarcze, wbrew postanowieniom Traktatu Wersalskiego, były stale naruszane przez władze Wolnego Miasta Gdańska. Gdynia wygrała to współzawodnictwo i w 1934 r. port gdyński przeładował najwięcej towarów na całym Bałtyku: węgla, drobnicy, drewna, zboża, skór, mięsa, bananów i in. Także w 1934 r. przejęła Gdynia rolę portu wyładunkowego bawełny i prawo arbitrażu ( Izba Bawełny). Przy Dworcu Morskim cumowały nowoczesne transatlantyki. W 1938 r. Stocznia Gdyńska podjęła budowę pierwszego dużego statku handlowego Olza.
Liczba stowarzyszeń i obszary ich obywatelskiej działalności były fenomenem na skalę całej Polski. Skutecznie zajmowały się każdą bez mała dziedziną życia miasta. Od służącego tylko zabawie Klubu Starych Kawalerów, poprzez opiekę nad dziećmi, którą przejął w dużej mierze Związek Pracy Obywatelskiej Kobiet, poprzez Komitety Pomocy Zimowej, do spraw związanych z rozwojem gospodarki, jak Stowarzyszenie Kupców dla Handlu Kolonialnego Hakol, które było silnym pomostem pomiędzy handlem detalicznym i zamorskim, Związek Fabrykantów i Przemysłowców, do którego należały wszystkie bardziej liczące się gdyńskie firmy by negocjować ze związkami zawodowymi stawki wynagrodzenia w poszczególnych sekcjach i który był sygnatariuszem umów zbiorowych warunków pracy i płacy, po Radę Interesantów Portu, skupiającą wszystkie sprawy firm uczestniczących w obrocie portowo-morskim.
Była także Gdynia perłą architektury modernistycznej i stopniowo stawała się też centrum życia naukowego i kulturalnego na Pomorzu. Od 1932 r. wydarzeniem na skalę całego kraju było Święto Morza. Kwitło życie kulturalne, działały instytucje naukowe: Instytut Bałtycki, Powszechne Wykłady Uniwersyteckie, Kolegium Międzynarodowe Wykładów Akademickich, Wakacyjny Instytut Sztuki, Towarzystwo Przyjaciół Nauk, Instytut Handlu Morskiego i Techniki Portowej. W utworzeniu zaplanowanego Studium Ekonomiczno – Morskiego z uprawnieniami szkoły akademickiej przeszkodziła wojna.
1939-1945
Od 1 do 19.09.1939 r. trwała bohaterska obrona Gdyni i Kępy Oksywskiej. Dowodził nią, aż do upadku ostatniej reduty na Kępie Oksywskiej płk. Stanisław Dąbek. 14 września do śródmieścia wkroczyły oddziały niemieckie. Rozpoczęła się okupacja, eksterminacja ludności i wysiedlanie Polaków z Gotenhafen, bo taką nazwę, na rozkaz Adolfa Hitlera, otrzymała Gdynia, przekształcona wkrótce w silną bazę Kriegsmarine i ośrodek przemysłu zbrojeniowego. 11 listopada 1939 r. okupant przeprowadził pierwszą publiczną egzekucję na Obłużu. Trwało już ludobójstwo w lasach piaśnickich, w których wymordowano kwiat pomorskiej inteligencji. Nieomal od początku wojny istniał w Gdyni ruch oporu (konspiracja gdyńska), który krwią i bohaterskimi czynami wpisał się w historię Polskiego Państwa Podziemnego.
1945-1989.
Wyzwolenie spod okupacji niemieckiej nastąpiło 28.03.1945 r., po kilku dniach zaciętych walk.
Według ówczesnych szacunków zniszczenia infrastruktury miejskiej nie przekroczyły 20% (miało to jednak swoje niesprzyjające następstwa, wyrażające się w tym, że jeżeli łatano jakieś dziury w budżetach województwa, działo się to przede wszystkim kosztem Gdyni, dlatego ostrzej od innych miast odczuwała skutki niedoinwestowania w zakresie gospodarki komunalnej). Port został przez wycofujących się Niemców niemal doszczętnie zrujnowany: falochrony zniszczone w 90%, nabrzeża z instalacjami w 50%,, tory wysadzone w powietrze, wejście główne zablokowane wrakiem pancernika Gneisenau, baseny pełne zatopionych jednostek i sprzętu wojennego, tory wejściowe i reda zaminowane, ani jednego sprawnego holownika. To, czego nie zniszczyli Niemcy – zabrali Rosjanie (Raport PPR o zabezpieczeniu obiektów przemysłowych z 2.IV.1945 r.).
Przybyli też do Gdyni członkowie Pierwszego Samodzielnego Morskiego Batalionu Zapasowego i zabezpieczać zaczęli pozostałe obiekty przemysłowe oraz uruchamiać urządzenia komunalne.
Magistrat Miasta Gdyni objęty został przez Henryka Zakrzewskiego, osadzonego na mocy dekretu PKWN z 22.03.1944 r. o powołaniu władz administracji I i II instancji.
Wcześniej, przez tydzień, rządy sprawował skutecznie, choć nielegalnie, enkawudzista płk Anatol – Anatolij Aleksandrowicz Kuzniecow. Prawdziwą władzę miał jednak w Gdyni radziecki komendant wojenny, pułkownik gwardii Teodor Siergiejenko, który miał nieograniczone kompetencje i nie musiał, jak wszyscy zresztą tego szczebla wysłannicy Stalina, liczyć się z polską administracją.
W porcie natomiast gospodarzem była Flota Bałtycka ZSRR, która skutecznie hamowała jego odbudowę do czasu, aż wywiozła całą zdobycz wojenną na wschód. Nie miał znaczenia fakt, że Gdynia była miastem polskim, a nie „poniemieckim” i nie podlegała wojennemu prawu podziału łupów. Oddziały demontażowe i techniczne Floty Bałtyckiej rabowały wszystko, co miało dla niej wartość, rekwirowały tabor pływający, podnosiły z dna i odholowywały do portów radzieckich co cenniejsze i mniej uszkodzone wraki, opóźniały rozminowanie akwenów portowych.
To samo dotyczyło stoczni. Pomimo wszelkich trudności i przeszkód, port powoli wracał do życia. Sprawą najpilniejszą dla zrujnowanego kraju był eksport polskiego węgla i przyjmowanie statków z pomocą UNRRA. 16.07.1945 r. wpłynął do Gdyni pierwszy statek: Suomen Neito bandery fińskiej. Do końca roku port obsłużył 536 statków i przeładował 563 tys. ton ładunków.
W 1947 r. Krajowa Rada Narodowa przyznała Gdyni Krzyż Grunwaldu III klasy za „bohaterską postawę ludności i marynarki wojennej w walce z niemieckim najeźdźcą oraz za zasługi położone w obronie miasta we wrześniu 1939”. Lecz odbudowa Gdyni nie była już priorytetem dla ludowego państwa (odtwarzanie podstawowych elementów przedwojennego portu trwało do 1961 r.): nie była już jedynym portem Rzeczypospolitej, a wytworzony w okresie międzywojennym kapitał ludzki i społeczny – duch gdyńskiej przedsiębiorczości i kadry gospodarki morskiej – nie był potrzebny, a nawet przeszkadzał w rozwoju gospodarki morskiej w warunkach państwowego monopolu i uzależnienia od Związku Radzieckiego.
Organizację floty dostosowano do warunków gospodarki planowej, z początkiem 1951 r. zastąpiono armatorów z okresu międzywojennego przedsiębiorstwami państwowymi: PLO [Polskie Linie Oceaniczne] i PŻM [Polska Żegluga Morska], armatorskie firmy prywatne zlikwidowano. Próbowano także Gdynię pozbawić tożsamości, uczynić jedną z dzielnic Trójmiasta. Stopniowo przenoszono do Gdańska lub Sopotu przedsiębiorstwa komunalne, szkolnictwo wyższe i średnie artystyczne, Instytut Bałtycki, „Dziennik Bałtycki”, wydawnictwo, związki. Morski Instytut Rybacki też miał być przeniesiony, zmieniono już nawet jego nazwę na: Morski Instytut Rybacki w Kołobrzegu z tymczasową siedzibą w Gdyni. Inwestycji, poza niezbędnymi do funkcjonowania miasta i portu, nie realizowano.
Wprowadzenie monopolu państwa na handel zagraniczny, żeglugę morską i usługi portowe, a także ograniczenie swobody podróżowania, znacznie zmniejszyło potencjalne możliwości portu gdyńskiego. W ramach zobowiązania Polski wobec (utworzonego w 1949 r. w Moskwie) RWPG [Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej], rozbudowano intensywnie przemysł stoczniowy, który swoją produkcję kierował w 60% do Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich.
W 1950 r. zlikwidowane zostały dotychczasowe pozory samorządu miejskiego i utworzono Miejskie Rady Narodowe, jako terenowe organy władzy państwowej. Lecz mimo usilnych zabiegów władzy, etos miasta – dumy narodu i natchnienia poetów – nadal był żywy, represje polityczne szczególnie dotkliwe, a Kaszubi wyjątkowo odporni na komunistyczną propagandę. Dlatego popaździernikowy (październik 1956 r.) pęd do reform, żądania obrachunku z błędami i zbrodniami okresu stalinowskiego i odnowy życia były w Gdyni bardzo stanowcze, a odchodzenie od ideałów Października trwało dłużej.
W latach 60. zintensyfikowano rozwój gospodarki morskiej, zwłaszcza przemysłu okrętowego. W Stoczni im. Komuny Paryskiej 2.10.1963 r. oddany został do eksploatacji pierwszy suchy dok.
Równocześnie, w wyniku odseparowania Polski od wolnego rynku, Gdynia była miejscem rozwoju szarej strefy gospodarczej. Dzięki marynarzom i rybakom dalekomorskim rozwijał się handel, który usiłował uzupełniać niedobory rynku wewnętrznego i przyczyniał do rozwoju gospodarczego, nie zawsze akceptowanego przez władzę. Pod oficjalnymi sklepami (Baltona i Pewex), w których marynarze i ich rodziny mogły kupować za dolary i „bony marynarskie” artykuły zagraniczne i deficytowe (od alkoholi i materiałów budowlanych po samochody i mieszkania) kwitł czarny handel zagranicznymi walutami. W zależności od mody i popytu marynarze „sprowadzali” do Polski nylonowe pończochy i płaszcze ortalionowe, zegarki, długopisy, bele krempliny i wiele innych rodzajów artykułów. W wyniku tego prywatnego importu powstały w Gdyni nawet dzielnice domków marynarskich, a jedna z nich nosi nazwę Zegarkowo.
W połowie lat 60. zaczęto zabudowywać tzw. „wielką płytą” Chylonię. W 1969 r. Państwowa Szkoła Morska otrzymała status szkoły wyższej, zakończona została budowa (zniszczonego przez sztorm w 1949 r.) bulwaru Nadmorskiego.
W grudniu 1970 r. Gdynia przyłączyła się do protestu, wznieconego w Gdańsku i zapłaciła za to tak ciężko, że wspomnienie tamtych dni jest wciąż żywe. (Grudzień 1970 r.)
Edward Gierek, który objął władzę po tragicznych wydarzeniach Grudnia 1970, zapowiedział szybką poprawę warunków bytowych oraz zmiany w planach gospodarczych. Działaniom tym miała sprzyjać aktywizacja handlu zagranicznego, zwłaszcza importu finansowanego kredytami zagranicznymi. Wzrosły kwoty przeznaczone na rozbudowę portów i żeglugi morskiej. Energicznie rozwijał się transport morski. Flotę handlową zasiliły nowoczesne statki ze stoczni krajowych i zagranicznych. Wokół portu handlowego ukształtowała się dzielnica portowo-przemysłowa, w której zatrudnionych było ok. 50 tys. osób.
Stocznia gdyńska zaliczała się w drugiej połowie lat 70. do najnowocześniejszych i największych na świecie. Sieci powiązań kooperacyjnych stoczni obejmowały cały kraj, a nowoczesne statki były kupowane przez najbardziej wymagających armatorów. Ponieważ jednak dużą część produkcji stoczniowej odbierał ZSRR, a rozliczenia odbywały się w tzw. rublu transferowym, którego kurs do dolara w 1975 r. ustalono na poziomie 1 USD = 0,62 rubla, stawiało to w bardzo niekorzystnej sytuacji polski przemysł okrętowy, który używał materiałów pochodzących z Zachodu do produkcji towarów eksportowanych do ZSRR.
Mimo to, dla wielu gdynian pierwsza połowa lat 70. była czasem sukcesów zawodowych, awansu społecznego i względnego dobrobytu. Obszar miasta wzrósł do 127,5 km2; ludność przekroczyła 200 tys. W okresie szczytowym w stoczniach i zakładach kooperujących pracowało ok. 23 tys. osób, w porcie około 7 tys., w zakładach działających w porcie ok. 5 tys., w przedsiębiorstwach połowowych i zakładach przetwórczych ok. 7,3 tys. osób (w tym ponad połowa na trawlerach i kutrach). Niedoinwestowany pozostawał przemysł spożywczy i lekki i w efekcie pogłębiały się olbrzymie problemy w sferze zaopatrzenia ludności. I choć w 1978 zbudowano rekordową liczbę mieszkań: 2 tys. 977, były one fatalnej jakości, a na spółdzielcze „M” czas oczekiwania wynosił 15-20 lat (tyle samo trzeba było czekać na telefon).
Ponieważ rozwój infrastruktury nie nadążał za wielkopłytowym budownictwem, codziennością było stałe borykanie się z brakiem wody w kranach. Niedoinwestowanie w dziedzinie kanalizacji doprowadziło w 1981 r. do zamknięcia na wiele lat wszystkich plaż gdyńskich, gdyż zanieczyszczenie wód ściekami stwarzało zagrożenie bakteriologiczne i epidemiologiczne dla kąpiących się i uprawiających sporty wodne.
Zaopatrzenie sklepów było coraz gorsze i od 1976 r. wprowadzono (jak w latach 40. w kraju zniszczonym wojną) kartki na cukier.
W 1978 r. Dalmor złowił trzymilionową tonę ryb (co brzmiało imponująco w liczbach, lecz nie w rachunku ekonomicznym, bowiem w 1972 r. decyzją ministerstwa wprowadzono ceny zbytu ryb i przetworów poniżej kosztów własnych). W 1979 r. zakończono ciągnącą się od 1971 r. realizację Teatru Muzycznego. W Stoczni im. Komuny Paryskiej zbudowano pierwszy stutysięcznik i drugi suchy dok. Stoczniowcy, marynarze, portowcy i rybacy należeli w PRL-u do elity klasy robotniczej, która ponadto miała kontakt z gospodarką rynkową, nowoczesnymi technologiami i wolnym światem. Państwowe przedsiębiorstwa żeglugowe i połowów dalekomorskich operowały w skali globalnej, funkcjonowały jednak na styku prawdziwego wolnego rynku i księżycowej ekonomii PRL-u i RWPG i coraz wyraźniej było widać, że zmarnowane zostały dziesięciolecia, w których porty bałtyckie i zachodnioeuropejskie modernizowały się, odchodząc od powiązań kolejowych i przeładowując coraz więcej kontenerów.
Wybuch następnego protestu społecznego zaowocował powstaniem Solidarności, której pierwszym czynem było oddanie czci ludziom poległym 10 lat wcześni Pomnik Ofiar Grudnia 1970 r. w Gdyni. Rozpoczął się proces demokratyzacji, który wprowadzony 13.12.1981 r. stan wojenny zatrzymał, ale nie mógł go unieważnić, przekreślić. O tym, że ogień nie wygasł, że społeczna aktywność żyje, świadczył sposób, w jaki Gdynia przygotowywała się do wizyty papieża, a potem przebieg uroczystości 11.06.1987 r., gdy pół miliona osób zebranych na Skwerze Kościuszki słuchało w przejmującej ciszy papieskiej homilii o Solidarności.
Lata 80. to okres stagnacji gospodarczej, który wyjątkowo źle odbił się na polskich miastach portowych, w tym na Gdyni. Latem 1983 r. utworzono spółkę Polskie Towarzystwo Okrętowe, która formalnie przejęła wszystkie statki PLO dla uniknięcia zajęcia ich w związku z zawieszeniem spłaty zaciągniętych przez E. Gierka za granicą kredytów. Na świecie rozpoczęły się w tym czasie gwałtowne zmiany technologiczne w transporcie i telekomunikacji, które przyczyniły się do przyspieszenia globalizacji gospodarczej i zrewolucjonizowały gospodarkę morską. Polska stanu wojennego i rozkładającego się realnego socjalizmu była w znacznym stopniu wyłączona z tych procesów.
Po 1989 r.
Zmiana ustroju w 1990 r. zastała gdyńską gospodarkę w starej strukturze, dostosowanej do nieistniejących sojuszy politycznych i słabnących powiązań gospodarczych, ale gotową do przemian, z odradzającym się duchem przedsiębiorczości.
Jeszcze przed wyborami parlamentarnymi w czerwcu 1989 r. powstał Gdyński Komitet Obywatelski, który wspierał kandydatów solidarnościowych, a po wygranych wyborach tworzył i realizował program demokracji lokalnej. Gdynia szybko stała się liderem samorządności w wymiarze ogólnokrajowym i miastem europejskim na długo przed przystąpieniem Polski do UE (administracja po 1989 r.).
W dziedzinie komunalnej przeprowadzone zostały gruntowne zmiany: rozbudowa sieci wodociągowej i kanalizacyjnej, budowa oczyszczalni ścieków, wymiana taboru i zmiana zarządzania komunikacją miejską, przebudowa i unowocześnienie sieci ciepłowniczej.
W sferze gospodarki musiała Gdynia zmierzyć się z poważnymi problemami czasu trudnej transformacji i powrotu do systemu wolnorynkowego: w 1985 r. pracowało 107 tys. osób, w 1990 r. już niecałe 90 tys. i w Gdyni pojawiło się zjawisko bezrobocia, które na początku lat 90. osiągnęło ok. 10 tys. osób.
Kolejne lata przyniosły niekorzystne zjawiska we wszystkich sektorach gospodarki morskiej. Obroty portowe spadły w 1992 r. do 6,2 mln ton, potem ustabilizowały się na stosunkowo niskim poziomie ok. 8 mln ton. Stocznie, mimo uzyskiwania korzystnych kontraktów, popadły w poważne trudności finansowe. Przyczyn było wiele: brak wsparcia ze strony państwa, nadmierne zatrudnienie, niska wydajność pracy, przestarzałe technologie, złe zarządzanie.
Rybołówstwo dalekomorskie utraciło licencje połowowe dla dalekich łowiskach i uległo praktycznie likwidacji, zaś potężne niegdyś Polskie Linie Oceaniczne rozpadły się na drobne spółki, które nie były w stanie konkurować na globalnym rynku, odnawiać tonażu i przeniosły znaczną część floty pod obce bandery.
Na progu XXI w. gospodarka morska nadal stanowi filar ekonomiczny miasta, dostarczając większość wartości produkcji towarów i usług (port w 2004 r. przeładował blisko 11 mln ton), lecz niewątpliwie nie stała się w ramach gospodarki rynkowej jej siłą napędową.
Czołowe miejsca pod względem zatrudnienia i wartości sprzedaży zajmują przedsiębiorstwa gospodarki morskiej: Stocznia Gdynia, Stocznia Remontowa Nauta, Stocznia Marynarki Wojennej, Zarząd Morskiego Portu Gdynia oraz Bałtycki Terminal Kontenerowy. Liczącą się pozycję zajmują Dalmor i C. Hartwig Gdynia, Polsko-Chińskie Towarzystwo Maklerów Okrętowych Chipolbrok. Połączenie promowe z Karlskroną zapewniają promy Stena Line.
Wiele przedsiębiorstw państwowych upadło. Inne, jak np. Spółdzielnia Pracy Wyrobów Skórzanych im. Jana Kilińskiego potrafiła doskonale wykorzystać nowe sojusze – uzyskała standaryzację NATO i została producentem obuwia dla służb mundurowych. Podobnie silną pozycję uzyskały Zakłady Radiowe Radmor, Klimor, Chipolbrok.
Pojawiły się również nowe przedsiębiorstwa w branżach niezwiązanych z gospodarką morską, jak na przykład: materiały budowlane (Terranova), telekomunikacja (Vector, Vectra), informatyka (Prokom Software SA), finanse i ubezpieczenia. Szybko rozwinęła się sieć prywatnych placówek handlowych i usługowych, które zatrudniły część osób tracących zatrudnienie w przemyśle oraz wchodzącą na rynek pracy młodzież.
Nowego wyrazu nabrała wyremontowana Miejska Hala Targowa. W kwartale ulic Batorego, Władysława IV i Świętojańskiej targowisko i pawilon z prywatnymi sklepikami „kolonialnymi”, w których handlowano wyrobami rzemieślniczymi oraz tym, co przywieźli marynarze, zastąpił Dom Handlowy Batory. W Orłowie, w miejsce giełdy warzywnej powstał nowoczesny dom handlowy Klif. Prywatną inicjatywę handlowców uzupełniły megamarkety.
Przekształcenia gospodarcze sprawiły, że gospodarka niedoboru zastąpiona została przez rynek konsumenta. Obecnie (2005 r.) w Gdyni funkcjonuje ok. 31 tys. przedsiębiorstw, najwięcej w handlu – 9 tys. oraz usługach dla przedsiębiorstw – 6 tys. Ogromna większość z nich to mikrofirmy handlowe i usługowe, zatrudniające samego właściciela i ewentualnie kilku współpracowników.
Gdynią interesują się inwestorzy zagraniczni działający zarówno w branży morskiej jak i detalicznej. Jednym z pierwszych inwestorów był koncern Coca-Cola, który zbudował w Gdyni rozlewnię i centrum dystrybucyjne. International Container Terminal Services z Filipin kupił Bałtycki Terminal Kontenerowy. Mitsui O.S.K. Lines wraz grupą Horst Mosolf zbudował centrum dystrybucji samochodów importowanych drogą morską. Aktywny na rynku gdyńskim jest kapitał norweski (Polinvest, Statoil, Scancem), niemiecki (Metro AG, OBI, Franke Gastopol, Thomas Beton), francuski (Geant, Saint Gobain Weber Terranowa), brytyjski (Tesco, Portico Development) i amerykański (Coca-Cola, City Bank, McDonalds) holenderski (Cold Store, Conocno/Philips).
Powstały liczne centra biznesu: Alfa Plaza, Balic Business Center, City Arcade, Atrium, Centrum Kwiatkowskiego, Prokom. Łączna szacunkowa liczba miejsc pracy w Gdyni wynosi 100 tys., w tym ok. 30% w produkcji, ok. 55% w usługach rynkowych (transport, handel, turystyka, finanse, ubezpieczenia, obsługa nieruchomości, usługi dla biznesu i in.) i ok. 15% w usługach nierynkowych (edukacja, ochrona zdrowia, administracja publiczna). Wartość towarów i usług wytworzonych w gdyńskich przedsiębiorstwach sięga 5 mld zł. Nadal większość dostarczana jest przez przemysł (40%) i transport (30%), budownictwo wytwarza 10%, a pozostałe działalności usługowe zaledwie 20%.
Ilość mieszkań, przy jednoczesnej stabilizacji liczby ludności. Po upadku gdyńskiej fabryki domów i odejściu od technologii wielkiej płyty, dzięki aktywności prywatnych przedsiębiorstw, zasoby mieszkaniowe systematycznie rosną. Powstały nowe zespoły domków jednorodzinnych i zespołów o zabudowie zwartej, jak np. Osiedle Zamek, Osiedle Zielone, Witawa, Panorama, i wiele innych.
Ogromnych nakładów i zupełnie nowych rozwiązań wymagała zaniedbana przez lata gospodarka komunalna, konieczna była rozbudowa i modernizacja infrastruktury oraz uzbrojenia terenów, renowacja i rozbudowa sieci dróg i ulic.
Wykorzystując swoje atuty nadmorskiego położenia, rozwinęła Gdynia ofertę turystyczną (w 1994 r., dzięki wielkim inwestycjom przywrócona została czystość plaż i wody). Szczególnie korzystne zmiany zaszły również w obszarze – zupełnie przez lata zaniedbanych – usług hotelarskich i gastronomicznych. Istniejąca baza została dość gruntownie odnowiona, powstały nowe hotele i pensjonaty.
Do Gdyni przypływają coraz liczniejsze wycieczkowce z turystami z Niemiec, Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Danii, Holandii i innych krajów. Port jachtowy przyciąga turystów i zwolenników sportów żeglarskich. Przemysł turystyczny znakomicie uzupełnia się z usługami związanymi z wizytami żeglarzy. To dla nich w gdyńskiej marinie zbudowana została stacja paliw i punkt socjalny.
Dobre zaplecze pozwala na coroczne organizowanie masowych imprez żeglarskich i sportowych. W Gdyni miał miejsce światowy zlot żaglowców Cutty Sark w 1992 r., 2003 r. i 2009 r.
W 2002 r. Zgromadzenie Parlamentarne Rady Europy uhonorowało Gdynię swoim najwyższym wyróżnieniem – Nagrodą Europy, m.in. za aktywność na arenie międzynarodowej w takich dziedzinach jak: współpraca z miastami siostrzanymi, członkostwo w organizacjach europejskich, organizowanie imprez gospodarczo – politycznych oraz kulturalnych i sportowych, propagowanie idei integracji europejskiej w środowisku lokalnym, działalność o wymiarze europejskim organizacji pozarządowych.
W listopadzie 2005 r. Gdynia zajęła drugie miejsce w rankingu tygodnika „Wprost”, który porównał stolice szesnastu polskich województw i kilka innych miast mających ponad 100 tys. mieszkańców pod względem jakości życia.
autorka: Małgorzata Sokołowska (2006 r.)
