Konsorcjum Francusko-Polskie dla Budowy Portu w Gdyni

Po uchwaleniu 23.09.1922 r. ustawy o budowie portu w Gdyni państwo polskie, ze względu na słabą kondycję finansową, zdecydowało się pozyskać wykonawcę i kapitał w sektorze prywatnym. W 1924 r. po analizie ofert wybrano Konsorcjum Francusko-Polskie, które uzyskało koncesję na budowę portu.

W skład konsorcjum weszły przedsiębiorstwa francuskie (m.in. Societè Anonyme Hersent, Societè de Construction des Batignolles, M.M. Schneider et Compagnie) oraz podmioty polskie, w tym Polski Bank Przemysłowy we Lwowie i inżynierowie Władysław Rummel i Teodozy Nosowicz. Z czasem dołączyły do nich firmy duńskie i belgijskie, które faktycznie realizowały prace hydrotechniczne.

Budowa portu przebiegała na podstawie 3 głównych umów zawieranych w 1924 r., 1930 r. i 1934 r., określających kolejne etapy inwestycji. Pierwsza umowa została anulowana w 1926 r. z powodu problemów finansowych i organizacyjnych, a nowa umożliwiła przyspieszenie prac, wspierane przez ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego.

Realizacja inwestycji była nadzorowana przez polskie władze techniczne, m.in. inżyniera Tadeusz Wendę. Mimo trudności finansowych konsorcjum oraz sporów między stronami budowa postępowała i miała duże znaczenie dla rozwoju gospodarczego Polski, zwłaszcza eksportu węgla.

Wybór Francji jako głównego partnera wynikał nie tylko z czynników gospodarczych, ale także politycznych i strategicznych. Sojusz polsko-francuski oraz zainteresowanie Francji wzmocnieniem swojej pozycji nad Bałtykiem wpłynęły na decyzję o powierzeniu jej budowy portu.

Powstanie i skład konsorcjum

Po uchwaleniu przez Sejm II Rzeczypospolitej, 23.09.1922 r. Ustawy o budowie portu morskiego w Gdyni przed Departamentem Marynarki Handlowej Ministerstwa Przemysłu i Handlu stanęły liczne zadania: nie tylko znalezienia funduszy, wyspecjalizowanych przedsiębiorstw krajowych lub zagranicznych, które spełniałyby warunki przetargu ofertowego, ale także dokonania wyboru najodpowiedniejszego wykonawcy przedsięwzięcia.

Rząd odrodzonej po I wojnie światowej Polski, znając wagę inwestycji, miał jednocześnie świadomość wysokich kosztów jej realizacji. Kondycja gospodarcza kraju była słaba, zatem wykonawcy i finansowania należało szukać w sektorze prywatnym. Port był inwestycją użyteczności publicznej, dlatego zgodę na takie rozwiązanie musiały wydać polskie władze. Wykonawcą ustawy o budowie portu był Minister Przemysłu i Handlu w porozumieniu z Ministrem Spraw Wojskowych oraz Skarbu i Robót Publicznych. 3.10.1923 r. Komitet Ekonomiczny tych 3 ministrów (KEM) wyraził zgodę na wszczęcie przedwstępnych rokowań z przedsiębiorstwami prywatnymi, a kilka miesięcy później zaaprobowano dopuszczenie udziału kapitału prywatnego w gdyńskiej inwestycji.

Od stycznia 1924 r. do Departamentu Marynarki Handlowej zaczęły napływać pierwsze oferty. Po kilkumiesięcznych pertraktacjach wpłynęło ostatecznie 5 propozycji: 3 nadesłały firmy francuskie, 1 firma węgierska i 1 polska.

29.03.1924 r. KEM zaakceptował wniosek Ministra Przemysłu i Handlu o powierzeniu budowy portu gdyńskiego konsorcjum francusko-polskiemu. 31.03.1924 r. Rada Ministrów przyjęła wniosek i tym samym koncesję na budowę otrzymało Konsorcjum Francusko-Polskie dla Budowy Portu w Gdyni. Osobowość prawną konsorcjum uzyskało 7.06.1924 r. W jego skład wchodziły 3 firmy francuskie: Société Anonyme Hersent, Société de Construction des Batignolles, M.M. Schneider et Compagnie oraz trzy polskie podmioty: Polski Bank Przemysłowy we Lwowie, inżynier Władysław Rummel i inżynier T. Nosowicz. Pełnomocnikiem Konsorcjum Francusko-Polskiego dla Budowy Portu w Gdyni wybrano 4.06.1924 r. inżyniera Rogera Paula le Goffa, który pełnił swoje obowiązki do 20.04.1936 r. Jego następcą został wówczas inżynier Claude Rabaud.

Dwie pierwsze firmy francuskie reprezentowały przemysł budowlany, trzecia hutniczo-metalowy (zbrojeniowy) i wszystkie miały już doświadczenie nie tylko we Francji. 15.02.1930 r. skład konsorcjum powiększył się o 2 przedsiębiorstwa, tj. Société Højgaard & Schulz z Kopenhagi i Société Anonyme Ackermans & van Haaren z Antwerpii. Obie firmy początkowo pełniły rolę podwykonawców, z którymi konsorcjum zawierało oddzielne umowy. To one faktycznie budowały gdyński port. Firma duńska wykonywała konstrukcyjne roboty portowe, tj. baseny, nabrzeża i falochrony, a belgijska podjęła się głównie prac bagrowniczych.

Obecność Polski w konsorcjum ograniczała się do udziału Polskiego Banku Przemysłowego we Lwowie, który jednak od 1926 r. pozostawał pod kontrolą francuskiego kapitału naftowego z Galicji, reprezentującego tym samym interesy Francji. Polską stronę reprezentowało również 2 wybitnych inżynierów. Pierwszym z nich był W. Rummel, główny doradca techniczny konsorcjum w latach 1923-1930. Drugim – T. Nosowicz, który początkowo był odpowiedzialny za utrzymanie kontaktów handlowych, a po śmierci W. Rummla, zajął jego  stanowisko głównego doradcy technicznego. W 1934 r. do konsorcjum dołączyły jeszcze 3 polskie spółki: Biuro Budowlane Franciszek Skąpski i S-ka, Inżynierowie SA oraz Inż. W. Paszkowski. Towarzystwu Robót Inżynierskich (TRI), które składało ofertę o koncesję na budowę portu, nie udało się przełamać monopolu konsorcjum i angażowane było wyłącznie do robót lądowych.

Do momentu rozpoczęcia budowy portu, a umowa z lipca 1924 r. obligowała do podjęcia prac miesiąc po jej sygnowaniu, siedziba Konsorcjum Francusko-Polskiego mieściła się w Warszawie przy ul. Foksal 11. W odpowiednim momencie główni wykonawcy robót bagrowniczych i budowlano-hydrotechnicznych przenieśli swoje biura do Gdyni. Przy ul. Centralnej (obecnie Chrzanowskiego) nr 9a, 9b, 9c, oraz 13, 11a (13a?), 15, 17 i 17a wybudowano drewniane baraki na cele biurowo-mieszkalne Na czele gdyńskiego oddziału firmy Højgaard & Schultz stał początkowo inżynier Sven Schultz, następnie inżynierowie Edvard Lyngbeck i Holger Rasmussen. Dyrektorem gdyńskiego oddziału firmy Ackermans & van Haaren z Antwerpii został Eduardo F. Giacomini.

Umowy z konsorcjum

3 główne umowy zawarte z Konsorcjum Francusko-Polskim były wyznacznikami kolejnych etapów budowy portu. Określały one m.in. zakres, czas i wartość prac budowlanych, ale także formę płatności za wykonanie robót, odpowiedzialność obu stron za terminy i nadzór a także ograniczały możliwość zatrudnienia obcokrajowców tylko do niezbędnych specjalistów. Polska chroniła w ten sposób krajowy rynek pracy.

Pierwsza umowa z Konsorcjum Francusko-Polskim dla Budowy Portu w Gdyni została zawarta 4.07.1924 r. Podczas specjalnie zorganizowanej uroczystości podpisali ją ówczesny Minister Przemysłu i Handlu Józef Kiedroń oraz pełnomocnicy poszczególnych firm konsorcjum. Byli to: Roger le Goff, pełnomocnik firmy Société de Construction des Batignolles, Claudius Vernay – pełnomocnik firm M.M. Schneider et Compagnie i Société Anonyme Hersent, Gustaw Pełka i Stanisław Solański w imieniu Polskiego Banku Przemysłowego. Inżynierowie W. Rummel i T. Nosowicz nie potrzebowali pełnomocników, umowę podpisali własnoręcznie. Umowa określała zakres pierwszego etapu budowy portu, terminy rozpoczęcia i ukończenia prac, kary umowne, możliwości eksploatacji portu w czasie jego budowy, warunki zatrudnienia pracowników z zagranicy i formy płatności.

Mimo jednoznacznych zapisów umowy, prowadzone prace nie przebiegały we właściwym tempie. Wykonawca wstrzymywał roboty budowlane, dochodziło do sporów między stronami i koniecznych negocjacji. Konsorcjum od początku swej działalności przeżywało także trudności finansowe, głównie z powodu dużej inflacji we Francji.

Ostatecznie pierwsza umowa, ważna dla samego procesu rozpoczęcia budowy portu handlowego, została anulowana 30.10.1926 r. wraz z podpisaniem nowej. Kończyła ona zatarg obu stron i umożliwiała intensyfikację prac. Dla strony polskiej nowa umowa miała ogromne znaczenie, gdyż zaawansowanie portowych prac budowlanych stwarzało dla kraju ogromne możliwości eksportu węgla na rynki skandynawskie a tym samym rozwoju gospodarczego kraju. Nie bez znaczenia były tu działania ówczesnego Ministra Przemysłu i Handlu inżyniera Eugeniusza Kwiatkowskiego, który podjął szereg inicjatyw na rzecz zażegnania konfliktu z wykonawcą prac przy budowie portu. Swoim nazwiskiem sygnował umowę z 1926 r.

Druga umowa z Konsorcjum Francusko-Polskim zawarta została 15.02.1930 r. i dotyczyła drugiego etapu budowy portu. Podpisali ją E. Kwiatkowski i Roger le Goff. W tym czasie skład konsorcjum powiększył się o firmy duńską i belgijską, które były faktycznymi, bezpośrednimi wykonawcami robót hydrotechnicznych w Gdyni.

Kolejna umowa dotyczyła warunków realizacji trzeciego okresu rozbudowy portu w Gdyni i podpisana została 20.07.1934 r. Podpisy pod tekstem umowy złożyli w imieniu Ministerstwa Przemysłu i Handlu ówczesny minister Henryk Floyar Rajchman, a w imieniu konsorcjum - pełnomocnik Roger le Goff.

Budowa portu wykonywana przez Konsorcjum Francusko–Polskie na podstawie kolejnych umów z Ministerstwem Przemysłu i Handlu kontrolowana była pod względem technicznym przez Naczelnika Budowy Portu, a od 12.03.1931 r. –Naczelnika Wydziału III Urzędu Morskiego w Gdyni. Funkcje te do 1937 r. pełnił projektant portu, inżynier T. Wenda.

W ostatnich latach przed wybuchem II wojny światowej prowadzone były z konsorcjum rozmowy na temat dalszych robót. Miały one objąć kompletne wykończenie portu. Wybuch wojny nie pozwolił na podpisanie umowy.

Dlaczego Francja?

Brak środków finansowych oraz fachowego wykonawstwa zmusił rząd polski do szybkiego sfinalizowania rozmów prowadzonych z firmami, które złożyły oferty budowy portu na przedstawionych warunkach. Ich rezultatem było utworzenie Konsorcjum Francusko-Polskiego do Budowy Portu w Gdyni. Trzy podmioty, a od 1926 r. także Bank Przemysłowy we Lwowie, reprezentowały stronę francuską, dając jej ostatecznie ponad 50% udziału w spółce.

W tym czasie Polskę z Francją łączył sojusz oraz tajne porozumienie wojskowe. Francja zainteresowana była silną granicą Polski na morzu, więc szybka budowa portu w Gdyni i tworzenie się polskiej marynarki wojennej leżały w interesie naszego zachodniego sojusznika. Gdynia mogła też stać się bazą dla okrętów francuskich. Francja chciała także wzmocnić swoją pozycję w tym rejonie Europy, konkurując z Anglią, która - zdaniem Francuzów – miała zbyt mocne wpływy w Gdańsku.

O ile wykonanie budowy polskiego portu przez doświadczone przedsiębiorstwa zagraniczne nie budzi zastrzeżeń, to sprowadzenie roli konsorcjum do pośrednictwa z faktycznymi wykonawcami inwestycji, już tak. Polska powinna była zawrzeć bezpośrednie umowy z belgijskimi i duńskimi firmami, z pominięciem konsorcjum.

Jednak motywy polityczne i militarno-strategiczne wpłynęły w znacznym stopniu na decyzję oddania budowy Francuzom, jak i na zainteresowanie tych ostatnich problemem gdyńskim. Fakt, że firmy, które uzyskały koncesję na budowę portu pochodziły z Francji, był konsekwencją stosunków politycznych pomiędzy obydwoma krajami.

autorka: Barbara Mikołajczuk (2026 r.)

Bibliografia

Bolesław Hajduk, 25 lat działalności w Gdyni spółki Højgaard & Schultz, „Rocznik Gdyński”, Gdynia 1992/1993, nr 11.

Bolesław Kasprowicz, Byłem Juniorem, Gdynia 1965.

Bolesław Kasprowicz, Problemy ekonomiczne budowy i eksploatacji portu w Gdyni w latach 1920-1939, „Zapiski Historyczne”, t. XXII (1956), z. 1-3, nadbitka, Państwowe Wydawnictwo Naukowe.

Jerzy Łazor, Kto ma budować Gdynię? Wpływ władz w Paryżu na kształt konsorcjum francusko-polskiego, „Dzieje Najnowsze”, Rocznik 54, nr 3, 2022,

Księga adresowa Gdyni: miasta, portu i wybrzeża polskiego z półwyspem helskim, opracowanie i wydanie W. Kostkowski, Gdynia, czerwiec 1933, wydanie II.

Księga adresowa ziem Zachodniej Polski. Gdynia-Wybrzeże, Wojew. Pomorskie z informatorami Warszawa Gdańsk Poznań Śląsk Kraków. Rocznik 1937-1938, Gdynia.

Mieczysław Widernik, Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Gdańsk 1991.

„Przemysł i Handel”, 1924.

Ryszard Mielczarek, Budowa portu handlowego w Gdyni w latach 1924-1939, Gdańsk 2001.

Ryszard Toczek, Kalendarium Gdyni 1917-1939, Gdynia 2010.

Umowa o budowę portu w Gdyni z dnia 4 lipca 1924 r., b.w.,1924.

Umowa z Konsorcjum Francusko-Polskim dla Budowy Portu w Gdyni o wykonanie robót  3-go okresu przy rozbudowie portu w Gdyni, Gdynia, 1934.